Tämä on täysikokoinen pickup, mikä tarkoittaa, että kuten useimmat sitä edeltäneetkin, syvälle konepellin alle pääseminen tarkoittaa kiipeämistä konepellin päälle ja sukeltamista sisään. Ja kun olet siellä, suuri osa siitä, mitä tulit katsomaan, on piilossa alla, mutta onnistuimme saamaan joitakin hyviä näkymiä.
5,3-litrainen L83 EcoTec3 V8 oli uusi vuodesta 2014 alkaen, ja se edustaa GM:n strategiaa säästää polttoainetta ja tarjota hevosvoimia kolmella keskeisellä tekniikalla. Nämä ovat suoraruiskutus, sylinterien deaktivointi ja portaattomasti muuttuva venttiilien ajoitus.
Kokonaisuutena ne edustavat merkittävää teknologista päivitystä pienikokoiseen V8-moottoriin, jonka muotoilun ja DNA:n juuret ulottuvat 1950-luvulle. Näiden uusien ominaisuuksien ansiosta sen puristussuhde on korkea 11,0:1 ja se toimii silti tavallisella bensiinillä.
Tässä se tuottaa 355 hevosvoimaa ja 383 paunaa vääntöä, ja se on yhdistetty yksinomaan 8-vaihteiseen Hydra-Matic 8L90 -automaattivaihteistoon.
L83-moottorissa on alumiiniset jakopäät ja alumiininen syväsokkilohko, jossa on rautainen sylinterin vaippa. Rakenteelliset yksityiskohdat, kuten ristipultatut päälaakerin kannet ja rakenteellinen öljypohja, pitävät moottorin kestävänä kuorma-auton käytössä. Siinä on 8 litran öljytilavuus, ja siinä on anturit, jotka valvovat öljyn laatua ja joiden avulla tietokone voi suositella öljynvaihtoajankohtaa.
Uudessa kupolimaisessa venttiilikannen muotoilussa on integroitu PCV-järjestelmä, joka eliminoi aiempien venttiilien ja letkujen pitkäaikaisen huollon. Sahatut rautaiset pakosarjat lupaavat myös parempaa pitkäaikaista tiivisteiden tiivistystä, kun lämpötilaeroista johtuva pinnan liike on vähäisempää.
Suodatinlaatikosta imuilma kulkee valtavan äänenvaimennuskammion läpi ennen kuin se virtaa kaasuläpän runkoon ja lopulta komposiittimuoviseen imusarjaan. Polttoainejärjestelmän laitteistoa ei juurikaan näy suoran polttoaineen ruiskutuksen kanssa, toisin kuin edellisen sukupolven porttiruiskutuksessa.
Öljypaineohjattu sylinterin deaktivointijärjestelmä sammuttaa nostimet neljästä sylinteristä, katkaisee polttoaineen ja kipinän tehden siitä tehokkaasti V4-moottorin rantautumisen tai vähäisen tehontarpeen aikana. Kun tehoa tarvitaan tai sitä pyydetään, se käynnistää moottorit uudelleen alle 20 millisekunnissa.
Päiväajossa muutos on tuskin havaittavissa, ja ainoa varsinainen indikaattori on mittariston lukema, joka kertoo, mitä on tekeillä. Se on pehmeämpi sen siirtymiä mielestäni kuin samantyyppinen järjestelmä RAM pickups.
Lisätehoa ja polttoainesäästöjä tulee myös muuttuva venttiilien ajoitus, joka käsitellään nokka, joka mahdollistaa edistyksellisen ajoituksen, kun tehoa tarvitaan ja hidastaa ajoitus parempaa polttoainetaloudellisuutta, kun se ei ole.
Katsellessani ympäriinsä konepellin alla yksi ainutlaatuinen asia huomasin on sen offset vesipumppu ja termostaatti, joka roikkuu pois sivulle melkein kuin lisävaruste. GM sanoo, että tämä tarjoaa paremman lämpöhyötysuhteen, mutta näen myös, että se näyttää olevan helpompi vaihtaa täälläkin.
Muut ilmeiset huomiot ovat akku, joka on sijoitettu takaisin matkustajan palomuuria vasten. Sen irrottaminen saattaa vaatia tuon siellä näkyvän kannattimen poistamista. Ja huomaa, että siinä on eristävä kääre, jotta et oikosulje hyppykaapeleita sitä vasten. Elektroniikka, kuten ECU, sijaitsee edessä kuljettajan puolella jarrupääsylinterin ja tehostinyksikön edessä.
