Power
Meer vermogen uit de 300 halen is een tamelijk stomme vraag. Tweetaktmotoren zijn behoorlijk verfijnd en meer vermogen betekent dat je dingen moet doen die de vermogensafgifte verkorten en focussen of de duurzaamheid in gevaar brengen. In werkelijkheid heeft de 300 niet meer vermogen nodig, maar deze XC-W maakt, net als de TE Husky en KTM 250 SX die we eerder reden, beter gebruik van het vermogen dat hij heeft. Het voelt alsof de vermogensafgifte is afgevlakt en op de een of andere manier de samenwerking met het chassis en de counterbalancer de motorfiets een betere tractie geven. Het directe gevoel van trillingen is opmerkelijk verminderd, zodat er geen zoemend geluid is in het stuur of door de voetsteunen. En meer dan ooit is de 300 levendig bij het opkomen in het middengebied, meer zoals de 250 maar met zo veel meer autoriteit. En hij maakt meer toeren als je wilt.
De motor start meteen met choke en draait mooi stationair als je dat wilt. Als de motor correct is afgesteld. En hier openen we de grootste beerput van wormen in de recente tweetakt of carburateur afstelling geschiedenis. In standaard vorm is de XC-W heel goed afgesteld. Maar het is niet perfect. Dat is te danken aan brandstofinjectie en de perfecte mengsels waar we aan gewend zijn geraakt. Of geef de schuld aan journalisten, gevolgd door forum junkies, die zich naar de sleutels haasten zonder ooit op een viertakt motor met carburateur of zelfs maar op een tweetakt motor met stroomklep te hebben gereden – zodat ze niets hebben om deze motor mee te vergelijken. Of ze hebben iets te verkopen. Het rijden met een directe Keihin-swap is niet zo slecht, maar het was ook grappig toen de powervalve begon open te gaan en de motor altijd rijk aanvoelde tot hij ontplofte. We hebben zelfs een aantal andere motoren geprobeerd met andere carburateurs zoals de Lectron maar hebben niet de tijd genomen om ze te proberen en in te stellen, er werd ons verteld dat ze “afgesteld” waren maar daar waren we het niet mee eens. Onze indruk was minder vermogen bij bruikbaar toerental en een groot verlies in reactie samen met inconsistente prestaties in de hobbels. Maar nogmaals, we hadden veel tijd kunnen besteden aan het proberen iets in te stellen, dus hebben we ons geconcentreerd op het standaard onderdeel.
Vergeleken met de Keihin van vorig jaar is het grootste verschil dat de Mikuni veel gevoeliger is voor temperatuursveranderingen en in mindere mate voor hoogteverschillen. Je kunt sterk vertrouwen op de jetting tabel in de handleiding en we deden voor onze benzine in de VS het grootste deel van de tijd. Rijders die verstand hebben van jetting kunnen met ervaring aan de slag om het perfect te krijgen. Maar er is één groot ding dat we met deze motor hebben geleerd. Hij houdt van en heeft verse benzine nodig gemengd op 60:1 om de aanbevolen instellingen te laten werken. Geloof ons, we hebben het getest. 40:1, ons gebruikelijke mengsel, maakte het moeilijk om de jetting te regelen, ook al vonden we een iets armere straal die hiervoor werkte, maar het was nooit zo goed als de aanbevolen KTM-instelling en 60:1. Of onze uiteindelijke instelling…
Bij 60:1 gebruikten we de bijgeleverde ½-clip positie leaner naald in de middelste positie en een 35-32.5 pilot jet rijden de motor tussen 2000-6000 Ft. op 45-60 graden. De jetting aan de onderkant was vlekkeloos en zo glad en scherp dat we nooit de koppeling hoefden aan te raken of te slippen tijdens het slepen. Hij liep goed tot de powervalve begon te bewegen en de XC-W, net als onze Husky TE 300, een moment arm en dan een moment rijk ging lopen. Voor onze zeer ervaren tester voelt het alsof een verandering van sproeier of een leaner schuif zou kunnen helpen genezen, maar we vonden een meer eenvoudige oplossing. Koop gewoon de JD Jetting kit en installeer het volgens hun instructies. JD maakt gebruik van een veel rijker naald en leaner jets om te komen tot hun instelling. Het kiezen van de juiste naald is echt de grootste uitdaging. We vonden de rode te zijn geweldig voor trail rijden langzaam en de blauwe naald voor iedereen die graag agressief rijden, voor de meeste omstandigheden. Anders dan dat hun grafiek was spot on en het bereik van hoogte en temperatuur leek te krijgen op het niveau van de voormalige Keihin carb. Met de JD instellingen was het veel minder gevoelig voor olie / gas verhoudingen en leek niet te detoneren zo veel op oude of slechte gas. Dit is 85 dollar goed besteed.
Op onze weg naar de motor lopen nog beter hebben we geprobeerd een alternatieve set van Boysen Reed kleppen. Ze waren zeer vergelijkbaar met de voorraad ontwerp met twee van de vier pedalen niet gesplitst in het midden. Over het algemeen was de verandering niet zo drastisch als onze veranderingen in de afstelling. Bij de juiste afstelling nog steeds met de JD kit, de motor had nu een meer koppel roll-on en revved een beetje verder en schoner op de top met de rieten geïnstalleerd. We hoopten op iets meer gas van de onderkant, maar dit gebeurde niet. We hebben ook een FMF 2.1 Spark Arrestor tijdens het grootste deel van onze testen en het deed niets anders dan de motor verder rev, terwijl het nemen van een kleine hap uit het geluid en S / A legal.
Zo veel als de jetting maakt een verschil op vermogensafgifte en algemene prestaties, zo ook de verstelbare powervalve. Er zijn verschillende veren in de Owner’s Kit, maar wij hebben altijd de voorkeur gegeven aan de standaard veren voor de rijeigenschappen. Er is een agressievere en een minder agressieve veer verkrijgbaar indien gewenst. Maar door het afstellen van het openingspunt met de externe stelschroef kan de vermogensopbouw worden vertraagd of kan de motorfiets met slechts een halve omwenteling pittiger en levendiger worden. De meeste KTM’s komen in de buurt van de beste afstelling voor ronduit vermogen – en je zou niet meer dan een slag in beide richtingen van die plek moeten krijgen, iets anders op elke motorfiets.
De motorfiets heeft een semi-brede versnellingsbak met zes versnellingen die een verhouding heeft voor alles en geen hiaten – hij heeft een zeer consistente verandering van versnelling tot versnelling. De koppeling is indrukwekkend met een zeer hoge mate van controle aan de hendel met een licht gevoel. Het is gemakkelijk om bij de koppeling te komen via het gedeelde zijpaneel indien nodig, maar KTM heeft een aantal van de zwaarste koppelingen die er zijn. De enige keer dat we de koppeling echt gebruikten, was om de voorkant bij lage snelheid op te peppen of om het vermogen in de whoops op te voeren. Op trail rijden kun je het grotendeels negeren, vertrouw op het enorme koppel.
De elektrische starter zit op een nieuwe plaats zonder dat het vermogen hoeft te worden overgebracht via een 90-graden kruising, starter naar vliegwiel. Dit zou de levensduur moeten verbeteren aangezien de oudere motoren de koffers konden en zouden slijten. Inbegrepen is een lithium batterij, voorraad om het gewicht nog verder te verlagen. Kan starten op zeer koude dagen graag de batterij zelf opgewarmd voor een goede crank.