de Havilland Sea Vixen

DH.110 WG236 in 1952; Vliegtuig

Nadat de marine met de de Havilland Sea Vampire had bewezen dat operaties op vliegdekschepen haalbaar waren voor straalvliegtuigen, formuleerde zij een specificatie voor een vlootverdedigingsjager. De RAF stelde een soortgelijke eis en de Havilland besloot dat de eisen zo vergelijkbaar waren dat een enkel vliegtuig aan beide kon voldoen. Terwijl Gloster vliegtuigen de GA.5 (later de Javelin) produceerde, produceerde de Havilland de DH.110. De RAF neigde naar de Gloster toestellen maar als verzekering werden vijf DH.110’s gecontracteerd, plus vier voor de Royal Navy. Deze vier werden snel geannuleerd toen de marine besloot dat een eenvoudigere en goedkopere optie een verbeterde versie van de de Havilland Sea Venom zou zijn (de standaard Sea Venom zou binnenkort in dienst komen).De vijf toestellen voor de RAF werden ook gereduceerd; tot twee prototypen – de RAF keek ook naar eenvoudigere en goedkopere opties. Gloster kreeg hun GA.5 als eerste in de lucht, en daarmee eindigde de belangstelling van de RAF voor de DH.110. De Havilland bleef echter werken aan de prototypes. De eerste vloog op 26 september 1951. Een jaar later was dit het toestel dat John Derry, zijn waarnemer Tony Richards en 29 vliegshow-gangers op Farnborough het leven kostte toen de vleugel het begaf en het toestel uit elkaar viel tijdens een rollende pull-up manouevre. Daarna werd het overgebleven prototype in de loop van een jaar iets versterkt en herontworpen voordat de proeven werden voortgezet.

DH.110 WG240 in 1953; Aeroplane

Terwijl het verbeterde Sea Venom project werd geannuleerd, veranderde de marine van gedachten en besloot dat zij toch wel geïnteresseerd was in de DH.110. Het tweede prototype, WG240, onderging carriere-tests, en de Marine vond wat zij zag goed. De DH.110 werd aanzienlijk herontworpen om de DH.110Mk.20X te produceren; een prototype voor een productieversie die de FAW.20 zou worden genoemd. In 1955 werden tien ontwikkelingsvliegtuigen besteld, waarvan de eerste de Mk.20X was – een haastklus met onvolledige carrier modificaties – b.v. geen opklapbare vleugels. Dit toestel vloog voor het eerst op 20 juni 1955. De proeven met dit toestel verliepen zo goed dat er nog eens 35 toestellen werden besteld.In die tijd hadden de strijdkrachten een gestandaardiseerd markeringsnummer schema dat marine varianten van vliegtuigmarkeringen vanaf 20 gaf, dus deze vroege Sea Vixens waren eigenlijk FAW.20s, geen FAW.1s. De eerste volledige FAW.20 vloog op 20 maart 1957. Hoewel de oorspronkelijke specificatie had gevraagd om vier Aden kanonnen en vier Firestreak raketten, werd besloten om de kanonnen te verwijderen; zonder twijfel naar de mode. In plaats daarvan werden ongeleide lucht-lucht raketten gemonteerd, in uitklapbare dozen. In november 1957 werd de eerste FAW.1 (nu de nummering was veranderd in marine varianten beginnend bij 1) geleverd aan 700 squadron, dat een trials eenheid vormde (700Y) en acht FAW.1s testte totdat de eenheid weer werd ingedeeld als 892 squadron.

FAW.2 bovenaanzichten; 21e Profiel

De opstelling met twee gieken geeft een sterke hint van zijn Venom en Vampire afkomst; een opstelling die de marine goed gewend was te gebruiken in de gedaante van de Sea Vampire en Sea Venom. De zij-aan-zij zitplaatsen van de Sea Venom werden gehandhaafd in een ongebruikelijke vorm; de waarnemer nestelde zich in de romp onder en rechts van de piloot. De cockpit van de waarnemer stond bekend als het kolengat vanwege het vrijwel ontbreken van een uitzicht naar buiten, en het was geen populaire opstelling.

FAW.1 landing aan boord van HMS Victorious; Patrick J Burke’s collectie

In die tijd was de FAW.1 een zeer modern vliegtuig, dat zich kon meten met bijna elke mogelijke vijand. Er was aanzienlijke belangstelling van andere landen, waaronder NAVO-bondgenoten en Australië en de Havilland had zelfs een verbeterde mach 1.4+ versie met dunne vleugels op de tekentafel, maar toen de Britse regering door het lint ging en besloot dat bemande vliegtuigen verouderd waren (in het Witboek Defensie van 1957), verdampte de belangstelling. De supersonische versie was het jaar daarvoor geannuleerd.Ondertussen werkte de Havilland aan verbeteringen aan het ontwerp; een variant met meer brandstof in vleugeltiptanks en een verlengde voorste romp kwam nooit van de tekentafel, maar het idee om de brandstoflading te vergroten zou later vruchten afwerpen.

FAW.2 XJ526 vurende SNEB rocket pods; John G Ward

In 1963 werd de verbeterde FAW.2 variant in dienst; deze had vergrote staartbooms die uitstaken voor de vleugelvoorrand (om meer ruimte te geven voor ECM-apparatuur in de bovenste helft van de extensies, en extra brandstof in de tip en onderste helften), Red Top raketcapaciteit (die beperkte all-aspect zoekerkoppen had in plaats van de staart-achtervolgende Firestreaks) en Bullpup lucht-grond raketcapaciteit. Andere kleine verbeteringen werden aangebracht aan FAW.2’s toen de variant in dienst kwam; de meest opvallende was dat het frame in het midden van de cockpitkap werd verwijderd om het zicht te verbeteren, en het luik van de waarnemer werd gebold met een uitbreekbaar venster. Op FAW.1’s en vroege FAW.2’s was het luik van de waarnemer plat met een klein venster erin. Om het vliegtuig in een noodsituatie te verlaten, moest het luik worden afgeworpen, en kon er niet door worden uitgeworpen.Rond dezelfde tijd dat verbeterde schietstoelen werden aangebracht, werd het luikdeksel opnieuw ontworpen met een veel groter perspex oppervlak en werd het breekbaar gemaakt zodat de waarnemer door het luik kon worden uitgeworpen. Deze breekbare luiken zijn opgebold, en komen voor op de meeste FAW.2s (b.v. XN685 zoals getoond in de walkaround foto’s sectie). Helaas als je stoel niet vuurde, betekende dit dat je moest proberen te ontsnappen door het heldere deel van het luik, dat een zeer krappe pasvorm was. In een triest geval kwam een waarnemer halverwege vast te zitten en ondanks verwoede pogingen van zijn piloot om hem te bevrijden, kwam hij uiteindelijk om het leven.

De jaren zestig waren echt het hoogtepunt van de Fleet Air Arm en de vliegdekschepen van de marine, en deze kracht werd in de zomer van 1961 met groot effect getoond; Irak stond op het punt om Koeweit binnen te vallen. HMS Victorious verplaatste zich van de Zuid-Chinese Zee naar de Perzische Golf terwijl HMS Bulwark mariniers in Koeweit aan land bracht. Sea Vixens patrouilleerden in de lucht, en toen nog een vliegdekschip van de RN bij Aden aankwam, trok de Iraakse president Kassem plotseling zijn invasieplannen in. Was in 1990 maar zo snel gehandeld…

Een andere taak voor de Sea Vixen kwam in januari 1964, toen Vixens van de HMS Centaur dekking boden aan mariniers die landden om de regeringstroepen in Tanganyika te steunen. Ze boden ook bescherming aan RAF-transporten die voorraden en materiaal aanvoerden. Toen de crisis voorbij was en de vliegdekschepen van de marine opnieuw hun waarde bewezen, ging de regering weer over de rooie. Het Witboek van Defensie van 1966 annuleerde het gehoopte nieuwe vliegdekschip CVA-01 (samen met vele andere defensieprojecten, inclusief het zeer geavanceerde TSR.2 gevechtsvliegtuig van de RAF). De RAF had beweerd dat ze elke plek op de wereld even gemakkelijk konden bereiken als het vliegdekschip van de marine, en de dagen van de Sea Vixen waren nu geteld. Ironisch genoeg was de ‘verouderde’ vliegdek- macht kort na de oorlog nodig toen Rhodesië de onafhankelijkheid uitriep; de marine ondernam operaties om te voorkomen dat de olievoorraden het land zouden bereiken. De Javelins van de RAF hadden een aantal beschamende problemen toen ze in het gebied werden ingezet en bleken volkomen ineffectief.

FAW.2 XJ584 van 893 NAS doet een touch-and-go vanaf HMS Victorious, 1967; Patrick J Burke

De laatste taak van de Sea Vixen was toezicht houden op de terugtrekking van de Britse troepen uit Aden in 1967.Sea Vixens van 893 NAS waren aan boord van HMS Victorious voor haar epische cruise naar het verre oosten van 1965 tot 1967 en voerden deze taak uit in samenwerking met de Buccaneers van 801 NAS,Gannets van 849A NAS en Wessexes van 814 NAS. Op die cruise heeft de Victorious maar liefst 83.833 mijl gevaren en 75.033 ton stookolie verbruikt!
Vliegen met welk vliegdekschip dan ook is een gevaarlijke baan; de Sea Vixen was niet anders, en de meedogenloze omgeving betekende vaak dat storingen in een oogwenk in fatale ongelukken veranderden. Tussen 1960 en 1970 kwamen niet minder dan 51 bemanningsleden om het leven – allemaal slachtoffers van een koude oorlog waarvan velen denken dat die zonder bloedvergieten is verlopen. De stevige constructie van het toestel redde het vele malen van de ondergang, het beroemdst toen een verkeerd uitgevoerde deklanding resulteerde in een Sea Vixen die verschillende geparkeerde vliegtuigen en andere dekrommel raakte alvorens terug in de lucht te wankelen en veilig te landen na te zijn uitgeweken naar een basis aan de wal – minus ongeveer 8 voet van de stuurboordvleugel!

Simon’s Sircus logo; team publiciteitsmateriaal

Als oorlogswapen was de Sea Vixen een mixed bag – het was een krachtige en relatief snelle (net supersonische) onderschepper, maar haar raketten – vooral in de beginjaren – betekenden dat er harde aanvallen nodig waren op de meeste doelen (de verwachte hordes Sovjet bommenwerpers die en masse neerkwamen om de vliegdekschipgroep aan te vallen). De waarnemer had de lastige taak om de radar te besturen en met behulp van zijn twee radarschermen uit te vinden waar het doel zich bevond en de piloot te sturen om een koers te volgen die tot onderschepping leidde. De radarfunctie om naar beneden te kijken bestond niet, dus moest het vliegtuig lager vliegen dan het beoogde doel – lastig als het doel op lage hoogte kwam, het dek omarmend! De secundaire taak van het type, de grondaanval, verwisselde de rolverdeling van de bemanning enigszins, waarbij de piloot nu veel van het werk deed en de waarnemer zich beperkte tot het afroepen van de snelheid en de hoogte – vooral bij duikaanvallen, wanneer de aandacht van de piloot op het vizier was gericht. Het rechter bovenbeen van de piloot was binnen het bereik van de waarnemer, en een por met een geschikt puntig voorwerp was een nuttige backup om er zeker van te zijn dat een duik op tijd werd afgebroken!

Simon’s Sircus display team; publiciteitsmateriaal van het team

Sea Vixens werden gebruikt door twee display teams; Simon’s Sircus (genoemd naar de teamleider, Lt. Cdr. Simon Idiens) en Fred’s Five (ook genoemd naar hun teamleider; bijnaam Fred). Hoewel van korte duur met slechts ongeveer 40 demonstraties, werd Simon’s Sircus door velen beschouwd als een van de beste air display teams ooit.

In 1972 werd het laatste Sea Vixen squadron opgeheven. Dit afscheid werd door velen als voorbarig beschouwd – de casco’s hadden nog vele jaren te leven; hun wapensystemen werden steeds meer verouderd. De terugtrekking van de vliegdekschepen betekende dat er geen vliegdekschepen meer waren om alle Sea Vixens mee te nemen, en met de komst van de Phantoms (na een lachwekkende poging om een F-111 aan te schaffen als TSR.2 vervanging) werd de marineoperatie van het laatste de Havilland gevechtsvliegtuig beëindigd.

D.3 XP924; Peter R March

Na de actieve dienst bij de FAA te hebben verlaten, werden verscheidene Sea Vixens omgebouwd tot D.3; oorspronkelijk zouden dit drones worden die raketten zouden afvuren, maar ze waren veel te duur voor een dergelijke taak en werden uiteindelijk gebruikt om dronepiloten op te leiden in de technieken van het vliegen met een vliegtuig met afstandsbediening. Het D.3 conversieproces zelf bleek duurder te zijn dan verwacht, zodat slechts zeer weinig D.3 conversies doorgang vonden (ongeveer vijf). Een nog kleiner aantal toestellen werd omgebouwd voor de rol van doelsleper en werd daarom TT.2 genoemd. Gelukkig overleefde een van de D.3’s en werd het een regelmatige airshowartiest – en het meest complexe civiele type in het Britse register (totdat Vulcan XH558 weer in de lucht werd gebracht).