Moc
Uzyskanie większej mocy z 300-tki to dość niemrawy temat. Dwusuwy są dość wyrafinowane i więcej oznacza robienie rzeczy, które skracają i koncentrują dostawę mocy lub obniżają trwałość. W rzeczywistości 300-tka nie potrzebuje więcej mocy, ale ten XC-W, podobnie jak TE Husky i KTM 250 SX, na których jeździliśmy wcześniej, lepiej wykorzystuje moc, którą ma. Czuć, że dostawa mocy została wygładzona i w jakiś sposób współpracując z podwoziem i przeciwwagą pozwala motocyklowi na lepszą trakcję. Wyczuwalne wibracje są znacznie zredukowane, więc nie ma brzęczenia na kierownicy ani na podnóżkach. I bardziej niż kiedykolwiek 300 jest żwawy podczas wchodzenia w średni zakres obrotów, bardziej jak 250, ale z dużo większym autorytetem. I lepiej się rozpędza, jeśli tego chcesz.
Motocykl odpala od razu z dławikiem i osiada na ładnym biegu jałowym, jeśli sobie tego życzysz. Jeśli motocykl jest prawidłowo ustawiony. I tu otwieramy największą puszkę z robakami w najnowszej historii dwusuwów i gaźników. W formie fabrycznej XC-W jest naprawdę dobrze wyregulowany. Ale nie jest idealny. Podziękuj wtryskowi paliwa i doskonałym mieszankom, do których się przyzwyczailiśmy. Albo winić dziennikarzy, za którymi podążają forumowi ćpuni, którzy rzucają się na klucze, nigdy nie dosiadając gaźnikowego czterosuwu lub nawet dwusuwu z zaworami, więc nie mają do czego porównywać tego motocykla. Albo mają coś do sprzedania. Jazda na bezpośredniej zamianie Keihin nie jest taka zła, ale było też zabawnie, kiedy powervalve zaczął się otwierać, a motocykl zawsze czuł się bogaty, aż do detonacji. Wypróbowaliśmy nawet kilka innych motocykli z innymi gaźnikami, jak Lectron, ale nie poświęciliśmy czasu, żeby spróbować je ustawić, powiedziano nam, że są „ustawione”, ale nie zgodziliśmy się z tym. Nasze wrażenie to mniejsza moc przy użytecznych obrotach i duża strata w reakcji wraz z niespójną wydajnością na wybojach. Ale znowu, mogliśmy spędzić dużo czasu próbując coś dobrać, więc skupiliśmy się na częściach fabrycznych.
W porównaniu do Keihin z zeszłego roku, największą różnicą jest to, że Mikuni jest dużo bardziej wrażliwy na zmiany temperatury i w mniejszym stopniu wysokości. Możesz w dużej mierze polegać na tabelach dysz w podręczniku i tak też robiliśmy w przypadku naszej benzyny w USA przez większość czasu. Jeźdźcy, którzy rozumieją jetting może iść z doświadczeniem, aby uzyskać to idealne. Ale jest jedna ważna rzecz, której nauczyliśmy się z tym motocyklem. Lubi i potrzebuje świeżej benzyny zmieszanej w proporcji 60:1, aby którekolwiek z zalecanych ustawień działało. Zaufaj nam, przetestowaliśmy to. 40:1, nasza zwykła mieszanka sprawiała, że ustawianie jettingu było trudne, nawet jeśli znaleźliśmy lekko odchudzone ustawienie jet, które działało dla tego, ale nigdy nie było tak dobre jak zalecane ustawienie KTM i 60:1. Albo nasze ostateczne ustawienie…
Przy 60:1 używaliśmy dołączonej ½-clip pozycji odchudzonej igły w pozycji środkowej i 35-32.5 dyszy pilotującej, jeżdżąc na motocyklu pomiędzy 2000-6000 Ft. przy 45-60 stopniach. Jetting na dole był bezbłędny i tak gładki i wyraźny, że nigdy nie musieliśmy dotykać lub ślizgać się na sprzęgle podczas jazdy. Silnik pracował czysto do momentu, gdy zawór zaczyna się ruszać i XC-W, podobnie jak nasz Husky TE 300, przechodzi na chwilę na niskie obroty, a następnie na chwilę na wysokie. Dla naszego bardzo doświadczonego testera wydaje się, że zmiana dyszy lub bardziej odchudzony suwak mogłyby pomóc wyleczyć ten problem, ale my znaleźliśmy prostszą metodę. Wystarczy kupić zestaw JD Jetting i zainstalować go zgodnie z instrukcją. JD używa znacznie bogatszej igły i chudszych dysz, aby dojść do swoich ustawień. Wybór odpowiedniej igły jest naprawdę największym wyzwaniem. Stwierdziliśmy, że czerwona jest świetna do wolnej jazdy po szlakach, a niebieska dla każdego, kto lubi agresywną jazdę w większości warunków. Poza tym ich wykres był bardzo dokładny, a zakres wysokości i temperatury zdawał się dorównywać poprzedniemu gaźnikowi Keihin. Z ustawieniami JD był znacznie mniej wrażliwy na stosunek oleju do gazu i nie wydawało się detonować tak bardzo na starym lub słabym gazie. To dobrze wydane 85 dolarów.
Na naszej drodze do uzyskania jeszcze lepszej pracy motocykla wypróbowaliśmy alternatywny zestaw zaworów kontaktronowych Boysen. Były one bardzo podobne do standardowych, ale dwa z czterech pedałów nie były rozdzielone na środku. Ogólnie rzecz biorąc zmiana nie była tak drastyczna, jak w przypadku zmian w rozrządzie. Przy prawidłowym ustawieniu parametrów, nadal z zestawem JD, motocykl miał teraz większy moment obrotowy i obracał się nieco dalej i czyściej na szczycie po zamontowaniu stroików. Mieliśmy nadzieję na trochę więcej uderzenia od dołu, ale tak się nie stało. Założyliśmy również ogranicznik iskry FMF 2.1 Spark Arrestor podczas większości naszych testów i nie zrobił on nic poza tym, że sprawił, że motocykl obrócił się jeszcze bardziej, podczas gdy zabrał mały kęs z dźwięku i S/A legal.
Tak samo jak ustawienie dysz robi różnicę w dostarczaniu mocy i ogólnej wydajności, tak samo regulowany powervalve. W zestawie dla właściciela są różne sprężyny, ale my zawsze preferowaliśmy standardową ze względu na ogólne właściwości jezdne. W ofercie znajduje się również bardziej agresywna i mniej agresywna sprężyna, jeśli jest taka potrzeba. Jednak dokładne dostrojenie punktu otwarcia za pomocą zewnętrznego regulatora może spowolnić przyrost mocy lub sprawić, że motocykl będzie bardziej żwawy i szybki dzięki zmianie o zaledwie 1/2 obrotu. Większość KTM-ów jest ustawiona blisko najlepszego punktu mocy i nie powinieneś dostać więcej niż jeden obrót w którąkolwiek stronę od tego miejsca, nieco inaczej w każdym motocyklu.
Motocykl posiada sześciobiegową skrzynię biegów o półszerokim przełożeniu, która ma przełożenie na wszystko i nie ma żadnych luk – ma bardzo spójne zmiany z biegu na bieg. Sprzęgło jest imponujące z bardzo wysokim poziomem kontroli na dźwigni z lekkim poczuciem. W razie potrzeby łatwo jest się dostać do sprzęgła przez dzieloną pokrywę boczną, ale KTM ma jedne z najtwardszych sprzęgieł na świecie. Jedynym momentem, w którym naprawdę z niego korzystaliśmy, było podkręcenie przodu przy niskiej prędkości lub zwiększenie mocy na zakrętach. Na szlaku można w dużej mierze zignorować go, zaufać ogromny moment obrotowy.
Rozrusznik elektryczny jest w nowej lokalizacji, bez konieczności przeniesienia mocy przez 90-stopniowe połączenie, rozrusznik do koła zamachowego. To powinno poprawić żywotność, ponieważ starsze rowery mogą i będą nosić przypadki. W zestawie znajduje się bateria litowa, zapasowa, aby jeszcze bardziej obniżyć wagę. Mógłby rozpocząć się w bardzo zimne dni, jak mieć baterię sam ogrzewa się do dobrego korby.