de Havilland Sea Vixen

DH.110 WG236 w 1952 r.; Samolot

Po udowodnieniu sobie, że operacje lotniskowcowe są wykonalne dla samolotów odrzutowych dzięki de Havilland Sea Vampire, Marynarka Wojenna sformułowała specyfikację myśliwca do obrony floty. RAF wystosował podobne zapotrzebowanie i de Havilland uznał, że wymagania są tak podobne, że jeden samolot może spełnić je oba. Podczas gdy Gloster wyprodukował GA.5 (późniejszy Javelin), de Havilland wyprodukował DH.110. RAF skłaniał się ku samolotom Gloster, ale jako zabezpieczenie zakontraktowano pięć DH.110 oraz cztery dla Royal Navy. Te cztery zostały szybko anulowane, gdy Marynarka zdecydowała, że prostszą i tańszą opcją będzie ulepszona wersja de Havilland Sea Venom (standardowy Sea Venom miał wkrótce wejść do służby). Pięć samolotów dla RAF-u również zredukowano do dwóch prototypów – RAF również szukał prostszych i tańszych opcji. Gloster jako pierwszy wprowadził do służby swój GA.5 i na tym zakończyło się zainteresowanie RAF-u DH.110, jednak de Havilland kontynuował prace nad prototypami. Pierwszy oblot odbył się 26 września 1951 roku. Rok później samolot ten zabił Johna Derry’ego, jego obserwatora Tony’ego Richardsa i 29 widzów pokazu lotniczego w Farnborough, gdy podczas manewru podciągania zawiodło skrzydło i samolot rozpadł się na części. Po tym wydarzeniu, pozostały prototyp został wzmocniony i nieco przeprojektowany w ciągu roku, zanim kontynuowano próby.

DH.110 WG240 w 1953; Aeroplane

Podczas gdy projekt ulepszonego Sea Venom został anulowany, Marynarka Wojenna zmieniła zdanie i zdecydowała, że mimo wszystko jest zainteresowana DH.110. Drugi prototyp, WG240, przeszedł próby lotniskowe i Marynarce spodobało się to, co zobaczyła. Znacznie przebudowano DH.110, tworząc DH.110Mk.20X – prototyp wersji produkcyjnej, która miała nosić oznaczenie FAW.20. W 1955 r. zamówiono dziesięć samolotów rozwojowych, z których pierwszym był Mk.20X – samolot pośpieszny z niekompletnymi modyfikacjami lotniskowca, np. bez składanych skrzydeł. Pierwszy oblot tego samolotu odbył się 20 czerwca 1955 roku. W tym czasie siły zbrojne miały ujednolicony schemat numeracji, który nadawał morskim wariantom samolotów numery od 20 w górę, tak więc te wczesne Sea Vixeny były w rzeczywistości FAW.20, a nie FAW.1. Pierwszy pełny egzemplarz FAW.20 oblatano 20 marca 1957 roku. Początkowa specyfikacja przewidywała cztery działa Aden oraz cztery pociski Firestreak, jednak zdecydowano się na usunięcie dział, bez wątpienia podążając za modą. Zamiast nich zamontowano niekierowane rakiety powietrze-powietrze w wysuwanych skrzynkach. W listopadzie 1957 roku pierwszy FAW.1 (po zmianie schematu numeracji na warianty morskie zaczynające się od 1) został dostarczony do 700 dywizjonu, który utworzył jednostkę doświadczalną (700Y) i testował osiem FAW.1 aż do ponownego powołania jednostki jako 892 dywizjon.

Widoki planów FAW.2; 21 profil

Układ podwójnego dziobu daje silną wskazówkę co do przodków Venoma i Vampira; układ, do którego Marynarka Wojenna była przyzwyczajona w postaci Sea Vampire i Sea Venom. Siedzenia obok siebie w Sea Venomie zostały zachowane w nietypowej formie; obserwator znajdował się w kadłubie poniżej i po prawej stronie pilota. Kokpit obserwatora był znany jako dziura węglowa z powodu niemal całkowitego braku widoku na zewnątrz i nie był to popularny układ.

Lądowanie FAW.1 na pokładzie HMS Victorious; kolekcja Patricka J Burke’a

W tamtych czasach FAW.1 był bardzo nowoczesnym samolotem, pasującym do niemal każdego możliwego przeciwnika. Zainteresowanie innych krajów, w tym sojuszników NATO i Australii, było spore, a de Havillande miał nawet na desce kreślarskiej ulepszoną wersję Mach 1.4+ z cienkimi skrzydłami, ale kiedy rząd brytyjski oszalał i zdecydował, że samoloty załogowe są przestarzałe (w Białej Księdze Obrony z 1957 roku), zainteresowanie wyparowało. W międzyczasie de Havilland pracował nad udoskonaleniem projektu; wariant ze zwiększoną ilością paliwa w zbiornikach na końcówkach skrzydeł i przedłużonym kadłubem nigdy nie wyszedł poza deskę kreślarską, ale pomysł zwiększenia ładunku paliwa zaowocował później.

FAW.2 XJ526 odpalający strąki rakietowe SNEB; John G Ward

W 1963 do służby wchodził ulepszony wariant FAW.2 Miał on powiększone wysięgniki ogonowe, wysunięte przed krawędź natarcia skrzydła (aby zapewnić więcej miejsca na sprzęt ECM w górnej połowie wysięgników oraz dodatkowe paliwo w dolnej i górnej połowie), możliwość użycia pocisków Red Top (które miały ograniczone głowice szukające all-aspect zamiast Firestreaków ścigających ogon) oraz możliwość użycia pocisków ziemia-powietrze Bullpup. Inne, bardziej drobne ulepszenia zostały wprowadzone do FAW.2 po wejściu tego wariantu do służby; przede wszystkim usunięto ramę pośrodku czaszy pilota, aby poprawić widoczność, a właz obserwatora został wybrzuszony z otwieranym oknem.W FAW.1 i wczesnych FAW.2 właz obserwatora był płaski z małym okienkiem. Aby opuścić samolot w sytuacji awaryjnej, właz musiał być odrzutowy i nie można było się przez niego katapultować.Mniej więcej w tym samym czasie, kiedy zamontowano ulepszone fotele katapultowe, pokrywa włazu została przeprojektowana z dużo większą powierzchnią z pleksiglasu i stała się otwieralna, aby obserwator mógł katapultować się przez właz. Te łamliwe włazy są wybrzuszone i występują na większości FAW.2 (np. na XN685, jak pokazano na zdjęciach w sekcji walkaround). Niestety, jeśli twój fotel nie odpalił, oznaczało to, że musiałeś próbować uciec przez przezroczystą część luku, co było bardzo ciasne. W jednym smutnym przypadku obserwator utknął w połowie drogi na zewnątrz i pomimo gorączkowych wysiłków pilota, by go uwolnić, zginął.

Lata sześćdziesiąte były prawdziwym zenitem Fleet Air Arm i lotniskowców marynarki wojennej, a ta potęga została pokazana z wielkim skutkiem latem 1961 roku; Irak miał zaatakować Kuwejt. HMS Victorious przeniósł się z Morza Południowochińskiego do Zatoki Perskiej, podczas gdy HMS Bulwark wyładował marines w Kuwejcie. Sea Vixens patrolowały niebo, a kiedy kolejny lotniskowiec RN pojawił się u wybrzeży Adenu, prezydent Iraku Kassem nagle wycofał się ze swoich zamiarów inwazji. Gdyby tylko tak szybkie działania podjęto w 1990 roku…

Kolejne zadanie dla sił Sea Vixen pojawiło się w styczniu 1964 roku, kiedy to Vixeny z HMS Centaur ochraniały marines lądujących w celu wsparcia wojsk rządowych w Tanganice. Zapewniały również ochronę transportom RAF-u wiozącym zaopatrzenie i sprzęt. Gdy kryzys minął, a lotniskowce marynarki wojennej po raz kolejny udowodniły swoją wartość, rząd ponownie wpadł w szał. Biała Księga Obrony z 1966 roku anulowała oczekiwany przez marynarkę wojenną nowy lotniskowiec CVA-01 (wraz z wieloma innymi projektami obronnymi, w tym wysoce zaawansowanym samolotem uderzeniowym RAF-u TSR.2). RAF twierdził, że jest w stanie dotrzeć do każdego miejsca na kuli ziemskiej z taką samą łatwością jak lotniskowiec marynarki wojennej, a dni Sea Vixen były policzone. Jak na ironię, „przestarzałe” lotniskowce okazały się potrzebne wkrótce potem, gdy Rodezja ogłosiła niepodległość; marynarka przeprowadziła operacje mające na celu uniemożliwienie dostaw ropy do tego kraju. Javeliny RAF-u doświadczyły wielu kłopotliwych problemów podczas operacji w tym rejonie i okazały się całkowicie nieskuteczne.

FAW.2 XJ584 z 893 NAS wykonuje touch-and-go z HMS Victorious, 1967; Patrick J Burke

Ostatnim zadaniem Sea Vixen było nadzorowanie wycofania sił brytyjskich z Adenu w 1967 r. Sea Vixens z 893 NAS były na pokładzie HMS Victorious podczas jej epickiego rejsu na daleki wschód w latach 1965-1967 i wykonały to zadanie w porozumieniu z Buccaneers z 801 NAS, Gannets z 849A NAS i Wessexes z 814 NAS. Podczas tego szczególnego rejsu Victorious przepłynął 83 833 mile i zużył 75 033 ton oleju napędowego!
Lot na każdym lotniskowcu był niebezpieczny; nie inaczej było na Sea Vixen, a bezlitosne środowisko często oznaczało, że usterki w mgnieniu oka zamieniały się w śmiertelne wypadki. W latach 1960-1970 zginęło nie mniej niż 51 załóg lotniczych – wszystkie ofiary zimnej wojny, która według wielu była bezkrwawa. Mocna konstrukcja samolotu uchroniła go przed zniszczeniem przy wielu okazjach, najbardziej znaną, gdy podczas nieudanego lądowania na pokładzie jeden z Sea Vixenów uderzył w kilka zaparkowanych samolotów i inne przeszkadzajki na pokładzie, po czym wzbił się w powietrze i bezpiecznie wylądował po skierowaniu do bazy na lądzie – bez około 8 stóp prawego skrzydła!

Logo zespołu Simon’s Sircus; materiały reklamowe zespołu

Jako broń wojenna Sea Vixen stanowił mieszany worek – był potężnym i stosunkowo szybkim (tylko naddźwiękowym) samolotem przechwytującym, ale jego pociski – zwłaszcza we wczesnych latach – oznaczały, że na większość celów (spodziewane hordy sowieckich bombowców zstępujących masowo, by wziąć na cel grupę lotniskowców) wymagane były ataki z rufy. Obserwator miał trudne zadanie sterowania radarem i korzystania z jego podwójnych ekranów radarowych, aby zorientować się, gdzie znajduje się cel i skierować pilota na kurs prowadzący do przechwycenia. Radar nie posiadał funkcji „patrzenia w dół”, więc samolot musiał lecieć niżej niż zamierzony cel – trudne, jeśli cel nadlatywał na niskim pułapie, przytulony do pokładu! Drugorzędne zadanie tego typu, jakim był atak naziemny, zmieniło nieco podział ról w załodze – pilot wykonywał teraz większość pracy, a obserwator ograniczał się do podawania prędkości i wysokości – szczególnie w atakach nurkowych, gdy uwaga pilota była skupiona na celowniku. Prawe udo pilota było w zasięgu obserwatora, a uderzenie odpowiednio spiczastym przedmiotem było użytecznym wsparciem dla zapewnienia, że nurkowanie zostało zakończone na czas!

Zespół pokazowy Simon’s Sircus; materiał reklamowy zespołu

Sea Vixens były używane przez dwa zespoły pokazowe; Simon’s Sircus (nazwany na cześć lidera zespołu, komandora porucznika Simona Idiensa) i Fred’s Five (również nazwany na cześć lidera zespołu; pseudonim Fred). Choć krótko żył z tylko około40 wyświetlaczy umieścić na, Simon’s Sircus był uważany przez wielu za jeden z najlepszych zespołów pokazów lotniczych ever.

W 1972, ostatni dywizjon Sea Vixen został rozwiązany. Ta emerytura była uważana przez wielu za przedwczesną – płatowce miały jeszcze wiele lat życia do nich, ale ich systemy uzbrojenia stawały się coraz bardziej przestarzałe. Zmniejszanie sił lotniskowców oznaczało, że nie było już lotniskowców, które mogłyby przyjąć wszystkie Sea Vixeny, a wraz z wejściem do służby Phantomów (po farsowej próbie pozyskania F-111 jako zamiennika TSR.2) zaprzestano morskiej eksploatacji ostatniego myśliwca de Havillanda.

D.3 XP924; Peter R March

Po przejściu na emeryturę z aktywnej służby w FAA, kilka Sea Vixenów zmodyfikowano do standardu D.3; początkowo miały to być drony, do których wystrzeliwano pociski, ale okazały się zbyt drogie do takich zadań i ostatecznie zostały wykorzystane do szkolenia pilotów dronów w technikach zdalnego sterowania samolotami. Sam proces konwersji D.3 okazał się droższy niż oczekiwano, dlatego też przeprowadzono bardzo niewiele konwersji D.3 (około pięciu). Jeszcze mniejsza liczba samolotów została przebudowana do roli holownika docelowego, w wyniku czego nazwano je TT.2. Na szczęście jeden z D.3 przetrwał, stając się regularnym uczestnikiem pokazów lotniczych – i najbardziej złożonym typem cywilnym w brytyjskim rejestrze (do czasu powrotu Vulcana XH558).

.

.