By Richard Holdener
Ford wprowadził kilka poważnych nowoczesnych silników w postaci czterozaworowego Coyote, ale nie zapominajmy o oryginalnym 5.0L fuelie, który rozpoczął rewolucję Forda w 1986 roku. Jasne, Ford oferował 5.0L (a nawet 302) przed 1986 rokiem, ale to nie było aż do pojawienia się wtrysku paliwa, że rzeczy wydawały się wystartować na froncie szybkich Fordów. Stary 225 konny 5.0L nie może się równać ze swoim 400+ konnym odpowiednikiem z silnikiem mod, ale to nie znaczy, że nie ma jeszcze mnóstwa oryginałów przemierzających ulice i pasy tego wspaniałego kraju. Oryginalność i ciągła popularność 5.0L fuelie nie jest przypadkowa. Chociaż ograniczone pod względem mocy w porównaniu z obecnymi cudownymi silnikami (od Forda, Chevy i Dodge’a), były one bardzo sportowe w tamtych czasach. Dodajmy do tego fakt, że nie tylko były one bardzo mocne w standardowym wyposażeniu, ale także zyskały reputację silnika, który bardzo dobrze reagował na miliony części zamiennych. To było jednak 5.0L, który rozpoczął rewolucję i tak jak w tamtych czasach, stworzenie top-end terror jest tylko kilka aktualizacji.
Aby zilustrować, jak dobrze te silniki 5.0L reagują na ulepszenia wydajności, zdecydowaliśmy się umieścić jeden z nich przez serię testów. Pomysł polegał na tym, aby uruchomić silnik w (prawie) fabrycznym stanie, a następnie ponownie poddać go pakietowi top-end, czyli głowicom, krzywce i dolotowi. Chociaż z pewnością można uzyskać moc z krótkiego bloku, układu olejowego i wydechowego, to głowice, krzywka i dolot są głównymi graczami w każdej konstrukcji. Aby to właściwie sprawdzić, potrzebowaliśmy najpierw odpowiedniego silnika testowego. Ponieważ na liście była również zdrowa dawka podtlenku azotu, potrzebowaliśmy czegoś lepszego niż zwykły złom. W tym celu zbudowaliśmy dedykowany silnik 5.0L, który był w stanie wytrzymać nie tylko wolnossące modyfikacje, ale również dodatkowe 100 koni mechanicznych dostarczonych przez nasz zestaw podtlenku azotu ZEX Wet EFI. Zaczynając od fabrycznego bloku 5.0L z hydraulicznym wałkiem, połączyliśmy kutą stalową korbę od RPM z zestawem kutych prętów od ProComp i kutych tłoków flat-top od Probe Racing. Mimo, że blok fabryczny był nadal czynnikiem ograniczającym pod względem produkcji mocy absolutnej, ten kuty zespół zapewniał dużą wytrzymałość przy stosowaniu podtlenku azotu.
Tłoki flat-top dały statyczny stopień sprężania 9,35:1 z komorami o pojemności 64 cm3 w fabrycznych głowicach. Oprócz standardowych głowic i krzywki E7TE Forda, liczby bazowe zostały wygenerowane z dolotem GT-40 i korpusem przepustnicy Accufab. Zastosowano również zestaw 1 ¾ calowych kolektorów Hooker (Fox chassis), elektryczną pompę wody Meziere i system zarządzania FAST XFI. Wszystkie testy obejmowały billetowy rozdzielacz MSD i wzmacniacz zapłonu, olej Lucas 5W-30 i wtryskiwacze FAST 36 funtów. Ponieważ standardowe głowice E7TE zostały wcześniej zmodyfikowane, aby zaakceptować wkręcane trzpienie zaworowe, pozwoliliśmy sobie zainstalować zestaw samonastawnych zaworów rolkowych o przełożeniu 1,6. Konstrukcja 5.0L zawierała również nowe hydrauliczne popychacze rolkowe, podwójny rolkowy łańcuch rozrządu i utwardzone popychacze (6,25 cala) – wszystko od COMP Cams. Poza wkręcanymi szpilkami i modernizacją sprężyn, porty głowicy, komory i zawory pozostały całkowicie fabryczne, co oznacza, że pod względem przepływu i mocy zachowywały się tak samo, jak fabryczne zestawy.
Podsumowując, mieliśmy 5.0L z kutym zespołem rotacyjnym, na który składał się zestaw fabrycznych głowic, fabryczna krzywka i dolot GT-40. Modernizacja głowic, krzywki i dolotu zaplanowana dla silnika 302 obejmowała zestaw głowic RHS Pro Elite 205 z portem CNC, krzywkę COMP XE274HR i dolot Holley SysteMax. Głowice Pro Elite posiadają zawory dolotowe o pojemności 205 cm3, pakiet zaworów 2.055/1.60 oraz komory spalania o pojemności 62 cm3. Zdolne do obsłużenia prawie 600 koni mechanicznych, były więcej niż wystarczające dla potrzeb przepływowych naszego zmodyfikowanego silnika 5.0L. Krzywka XE274HR (pt# 35-518-8) oferuje podział wzniosu .555/.565, podział czasu trwania 224/232 stopnie i przyjazny dla EFI (oraz dmuchawy i turbo) 112-stopniowy kąt separacji płatków. Na szczycie znalazł się portretowany dolot Holley SysteMax Extrude Hone. Proces Extrude Hone (wtłaczanie ścierniwa przez porty) był idealny dla długodystansowych dolotów, gdzie dostęp do kanałów utrudniał konwencjonalne portowanie. Modernizacja głowicy, krzywki i dolotu obejmowała również zestaw śrub ARP do głowicy oraz uszczelki Fel Pro do głowicy (1011-2) i dolotu (1262).
Pierwszą rzeczą na liście rzeczy do zrobienia było uruchomienie silnika 5.0L ze standardowymi głowicami, krzywką i dolotem GT-40. Testy wykazały, że dolot GT-40 był warty prawie 20 koni mechanicznych w porównaniu z seryjnym dolotem 5.0L H.O., choć nieznacznie pogorszył się moment obrotowy przy niskich prędkościach obrotowych. Dostrojony z systemem zarządzania FAST XFI, kuty silnik 5.0L osiągnął moc 279 KM przy 5,300 obr/min i moment obrotowy 323 ft-lb przy 3,400 obr/min. Znana bardziej z momentu obrotowego niż mocy przy wysokich obrotach, produkcja momentu obrotowego z H.O. 302 przekroczyła 300 lb-ft w zakresie od 2800 do 4700 obr/min. Po zamontowaniu głowicy RHS, krzywki COMP Cam i dolotu Holley SysteMax, szczytowe wartości skoczyły do 395 KM przy 6,200 obr/min i 380 lb-ft momentu obrotowego przy 5,000 obr/min. Chociaż modyfikacje przesunęły krzywą momentu obrotowego wyżej w zakresie obrotów, zmodyfikowany 302 przekroczył 350 lb-ft momentu obrotowego od 3,900 rpm do 5,900 rpm i nigdy nie zszedł poniżej 300 lb-ft. Zarówno głowice, jak i układ dolotowy pozwoliłyby na uzyskanie znacznie większej mocy, ale (stosunkowo) łagodna krzywka 274 zapewniała dobrą równowagę pomiędzy mocą a właściwościami jezdnymi. Podniesienie krzywki na pewno przełożyłoby się na moc przy niskich prędkościach obrotowych, ale był jeden sposób, aby dodać mocy bez takiego przehandlowania – podtlenek azotu ZEX.
Pakiet top-end pchnął zmodyfikowaną 302 w pobliże 400 koni mechanicznych, ale to wciąż było daleko od 500 koni mechanicznych, których szukaliśmy. Chcąc uzyskać tak duży skok mocy, naturalnie skierowaliśmy naszą uwagę w stronę podtlenku azotu. Nic nie dodaje mocy tak łatwo i tanio, jak mały wycisk. Dosłownie za jednym naciśnięciem przycisku można dodać 100 KM (lub więcej) do niemal każdej kombinacji. Do tego testu zainstalowaliśmy 100 KM jetting w zestawie ZEX Wet EFI. Ten zestaw łączy podtlenek azotu i paliwo w jednej dyszy zamgławiającej, którą zamontowaliśmy w naszym wlocie powietrza przed korpusem przepustnicy Holley. Regulowany zestaw ZEX zawierał wszystko, co potrzebne, aby dodać od 75 KM do 125 KM do prawie każdego silnika z wtryskiem. Zestaw ZEX był wyjątkowy, ponieważ posiadał kontroler zdolny do uczenia się krzywej napięcia TPS. Zapewniało to aktywację podtlenku azotu tylko przy WOT, choć nie eliminowało aktywacji przy niższych prędkościach obrotowych silnika (bardzo zły pomysł). Włączenie podtlenku azotu zbyt wcześnie w zakresie obrotów może spowodować spustoszenie w silniku. Dodanie podtlenku azotu do naszego silnika 5.0L zwiększyło moc wyjściową z 395 KM i 380 ft-lb momentu obrotowego do imponujących 506 KM i 547 ft-lb momentu obrotowego. Połączenie głowic, krzywki i dolotu z podtlenkiem ZEX przekształciło tę 302-tkę w poważny, top-endowy terror.
Zastąpienie dolotu GT-40, głowic 5.0L i krzywki portowanym Holley SysteMax, głowicami RHS Pro Elite i krzywką COMP XE274HR zaowocowało ogromnym skokiem mocy. Wyposażony w standardowe komponenty, 302 produkował 279 KM przy 5,300 obr/min i 323 ft-lb momentu obrotowego przy 3,400 obr/min. Po zastosowaniu pakietu to-end, moc wzrosła do 395 KM przy 6,200 obr/min i 380 lb-ft momentu obrotowego przy 5,000 obr/min. Pakiet to-end oferował nie tylko więcej mocy, ale rozszerzył użyteczną prędkość silnika do 6,500 rpm.
Modyfikacje głowic, krzywki i dolotu oferowały kilka poważnych przyrostów mocy, ale najlepszym sposobem na uzyskanie dodatkowych 100 koni mechanicznych jest nitro. Dodanie zestawu ZEX Wet EFI dało poważny przyrost mocy, podnosząc szczytowe wartości z 395 KM i 380 lb-ft momentu obrotowego do 506 KM i 547 ft-lb momentu obrotowego. Co najlepsze, dodatkowa moc przyszła bez pogorszenia jakości biegu jałowego lub właściwości jezdnych.
Źródła
Accufab
1 (909) 930-1751
accufabracing.com
COMP Cams
(901) 795-2400
compcams.com
Holley/Hooker
(270) 782-2900
holley.com
L&R Automotive
(562) 802-0443
lnrengine.com
Pro Comp Electronics
(909) 605-1123
procompelectronics.com
RHS Cylinder Heads
(877) 776-4323
racingheadservice.com
RPM International
1 (562) 926-9188
racingpartsmaximum.com
ZEX Nitrous
1 (888) 817-1008
zex.com
.