Nie odbieraj niczego Alowi Unserowi Sr. za prowadzenie na ostatnich 18 okrążeniach, aby wygrać 1987 Indy 500. Popularne zwycięstwo, odniesione na rocznym podwoziu, które zostało przerobione z samochodu pokazowego na potrzeby wyścigu Indy, dało Unserowi (na zdjęciu poniżej) wstęp do najbardziej ekskluzywnego klubu Speedway’a.
Dołączając do A.J. Foyt’a jako jedyni czterokrotni zwycięzcy tego wielkiego wyścigu, Unser i Team Penske zaliczyli potężny wstrząs w dniu, w którym dominacja rodziny Andretti pozostawiła resztę stawki w grze o drugie miejsce. Cóż, przynajmniej do czasu, gdy los interweniował i zmienił wynik.
Uzbrojony w bolid Lola T87/00 zespołu Newman/Haas Racing i gotowy do wygrania silnik Chevy Ilmor V8, patriarcha rodziny Andretti był pewien, że ma wszystko, co potrzebne, aby dodać drugie zwycięstwo do swojego triumfu w Indy 500 w 1969 roku.
„To, co się wyróżnia, to fakt, że podjęliśmy decyzję – i prawdopodobnie to ja jestem odpowiedzialny za podjęcie tej decyzji – o przejściu na silnik Ilmor” – powiedział Andretti. „Testowaliśmy w Phoenix, ocenialiśmy te dwa silniki. Miesiąc wcześniej testowałem Coswortha, a przyjechaliśmy tam z Ilmorem i po prostu spodobał mi się sposób, w jaki silnik Ilmora pracował w całym zakresie obrotów. Mogłeś naprawdę zrobić wiele płaskich odcinków, a moment obrotowy wzrastał.
„Z Cosworthem, wszystko było na szczycie i bardzo szczytowe. Powiedziałem do Carla, 'Jedziemy w tę stronę.’ On na to: 'Jesteś pewien? Penske nawet nie startuje. Powiedziałem, 'Jedziemy z tym.'”
Przechodząc z Cosworth na Ilmor, Andretti wiedział, że ma przewagę. Patrząc z perspektywy czasu, jego inżynier wyścigowy mógł być bardziej wartościowy niż 2,65-litrowy V8 turbo marki Chevy (zdjęcie poniżej).
Related Stories
„To był rok, w którym miałem Adriana Neweya przy swoim samochodzie” – powiedział Andretti o projektancie podwozia, zdobywcy tytułu mistrza świata Formuły 1. „To znaczy, nigdy nie wiedziałem, jak dobry był, dopóki już go tam nie było. Bardzo szybko nawiązałem z nim niesamowitą relację, w której potrafił niemal czytać mi w myślach. Oto jego mocna strona: jest teoretyczny i praktyczny. A dzisiejsi inżynierowie są w 99 procentach teoretyczni i w jednym procencie praktyczni. I uwierzcie mi, nie lubię tego mówić, ale to jest fakt.
„Wielu z nich, zabierasz im laptopa, a oni nawet nie znają koloru samochodu. A on był jednym z tych, którzy zamówiliby coś na samochodzie, a on by go obserwował. Upewniał się, że każda wprowadzona zmiana była dokładnie taka, jak powinna być.”
Andretti miał odpowiedni zespół, podwozie, silnik i inżyniera, aby pokonać 33 zawodników i zdobył pole position za kierownicą bolidu nr 5. Ze średnią 215.390 mph, był o ponad 2 mph szybszy od Bobby’ego Rahala, który startował w środku pierwszego rzędu. Rick Mears z zespołu Penske Racing zakwalifikował się na trzecim miejscu, ale był o cztery mil/h gorszy od Andrettiego z wynikiem 211.497 mph.
Jedyne co pozostało Andrettiemu do zrobienia, to poradzić sobie z przewagą prędkości na 200 okrążeniach w dniu wyścigu.
„Wiesz, że zmieniliśmy przednie sprężyny na starcie?” Andretti powiedział o dążeniu swojego inżyniera do perfekcji. „Nie sądzę, aby kiedykolwiek w życiu to zrobiono. Ze względu na otoczenie i sposób, w jaki się to odbywało, siłę słońca i tak dalej, zmieniliśmy i poszliśmy tylko 50 funtów bardziej miękko; byliśmy tak blisko w naszych ustawieniach.
” po prostu naprawdę to zrozumiał. I znowu, jak już mówiłem, nie mogłem w to uwierzyć. Nigdy nie miałem samochodu, który pozostawałby neutralny. Całkowicie neutralny przez cały wyścig. I zawsze martwiłem się, że się poluzuje, ale nigdy tak się nie stało.”
Stwierdzenie, że Andretti prowadził na starcie i odjechał byłoby grubym nadużyciem w opisie demolki, która nastąpiła później. Poza krótkim oddaniem prowadzenia podczas pit stopów, Lola-Chevy nr 5 była nietykalna.
Prowadząc przez trzy czwarte wyścigu z łatwością, Andretti zdecydował, że nadszedł czas na zmniejszenie tempa, zmniejszenie obciążenia silnika i układu napędowego poprzez włączenie niskiego biegu szóstego i odliczanie okrążeń do szachownicy.
” Franz Weiss zwykł mawiać: 'Utrzymuj niskie obroty, utrzymuj niskie obroty'”, wspominał. „Mieliśmy więc sześciobiegową skrzynię biegów, a ja zwykle jeździłem na piątej pozycji, więc pomyślałem, że będę jeździł na szóstej.”
Miał dobre prowadzenie i miał moc, ale to nie wystarczyło…
„Jechałem w złej harmonii silnika,” powiedział. „Możecie w to uwierzyć? To jest to, co nas zabrało.”
Sławna linia Toma Carnegie’ego „Mario zwalnia” została wypowiedziana na 175 okrążeniu, podczas gdy No. 5 utrzymywał jedno okrążenie przewagi nad Roberto Guerrero na drugim i prawie dwa okrążenia nad Unserem Sr. na trzecim.
Na pełnym gazie na piątym biegu, Andretti był w swoim własnym wyścigu, ale w momencie, gdy próbował grać mądrze i dbać o swój sprzęt przechodząc na szósty, niższe obroty stworzyły harmoniczne, które wkrótce doprowadziły do problemu z układem zaworowym wewnątrz Ilmora.
„Tyler Alexander był wtedy menadżerem zespołu Newman/Haas, a oni byli tak zdruzgotani,” powiedział. „Oni replikowali, bo chociaż mieliśmy komputery na pokładzie, replikowali zakres obrotów, które prowadziłem w wyścigu, ale oni 600 obrotów mocniej … Zrobiłbym 500. Prowadząc go tam, gdzie go prowadziłem, upuściłem zawór.”
Trzydzieści lat po napisaniu jednego z najbardziej imponujących przejazdów Indy, Andretti wciąż wścieka się na myśl o przegraniu wyścigu przez to, co uważa za osobisty błąd.
„Miałem jakieś wibracje, złe harmoniczne z silnikiem, czujesz to,” powiedział. „Wiesz co? Staram się być – nawet Parnelli powiedział, 'Ten dzieciak może złamać kowadło freaking z gumowym młotkiem.’ Próbowałem go ratować i to właśnie nas załatwiło.”
Nic, oprócz pecha, nie chciało złapać Mario Andrettiego w 1987 roku. Jedyna rzecz, której najbardziej potrzebował – ostra konkurencja – stanowiła różnicę między wygraną a przegraną.
„Gdybym miał kogokolwiek, kto by na mnie naciskał”, uważa, „jechałbym na piątym miejscu, byłoby dobrze.”
Posłuchaj pełnego wywiadu Marshalla Pruetta z Mario w podcaście poniżej.