Na celebração do próximo CNU 25.Seattle, a Praça Pública está a dirigir a série 25 Grandes Ideias do Novo Urbanismo. Estas ideias foram moldadas por novos urbanistas e continuam a influenciar as cidades, vilas e subúrbios. A série pretende inspirar e desafiar aqueles que trabalham em prol de comunidades completas no próximo quarto de século.
“Os bairros devem ser compactos, amigáveis aos pedestres e de uso misto”, e “muitas atividades da vida diária devem estar a uma curta distância”, de acordo com a Carta do Novo Urbanismo. Há um quarto de século, essa idéia não era prática comum de planejamento, e os novos urbanistas precisavam de uma forma de medir um bairro compacto para organizar planos e se comunicar com o público. A resposta era o “barracão de pedestres”, uma distância que pode ser percorrida em cinco minutos a um ritmo de caminhada normal – tipicamente mostrado em um plano como um círculo com um raio de um quarto de milha.
Se o ambiente construído é atraente e à escala humana, a teoria é que a maioria das pessoas vai caminhar pelo menos cinco minutos em vez de entrar em um carro. A idéia está embutida em mil novos planos urbanos e incorporada em códigos de zoneamento agora. Embora a qualidade do ambiente construído possa expandir ou diminuir a distância que as pessoas caminharão, o galpão de pedestres de 400 metros continua sendo uma idéia influente e útil para projetar bairros e construir comunidades completas. O editor da Public Square Robert Steuteville entrevistou o urbanista e arquiteto Elizabeth Plater-Zyberk do DPZ, co-autor do Suburban Nation e ex-reitor da University of Miami School of Architecture, e o urbanista Jeff Speck do Speck & Associates, ex-diretor de design do National Endowment for the Arts e autor do Walkable City e co-autor do Suburban Nation, sobre o tema da caminhada de 5 minutos e o que isso significa para as cidades e vilas em toda a América.
Alguns de vocês foram co-autores, juntamente com Andres Duany, do livro Suburban Nation, que apresentou a América ao bairro e ao barracão de pedestres. Podem me dizer como o planejamento e o desenvolvimento mudaram como resultado desta idéia?
Plater-Zyberk: Quando começamos a falar em caminhar, todos diziam: “Oh, ninguém vai andar por aí”. Sabíamos dos estudos do BART (Bay Area Rapid Transit) em São Francisco, que havia pesquisado pessoas e descoberto que a caminhada de 5 minutos era uma expectativa razoável para o trânsito. Peter Calthorpe e outros disseram que uma caminhada de 10 minutos ou mais não é problema para o trânsito. Mas, quando os novos urbanistas estavam a aperfeiçoar isto, não se tratava de conhecimento contemporâneo. Nunca tínhamos ouvido falar do plano regional de 1929 para Nova York ou daquele diagrama de 5 minutos . Descobrimos isso muito mais tarde e foi uma espécie de confirmação. Mas eu diria que foram redescobertas. Muitas das experiências históricas a que agora recorremos, incluindo talvez até o barracão da terminologia pedestre, tiveram de ser redescobertas porque se perderam para a maioria dos conhecimentos de planeamento e design.
Speck: Quando comecei a trabalhar na DPZ, que foi no Verão de 87, vocês já tinham incorporado a caminhada de cinco minutos no vosso planeamento. Assim, na época dos meus primeiros encontros com todos vocês, já estava estabelecido, e vocês estavam cientes do diagrama de 1929 (Perry).
Plater-Zyberk: Sim, mas nos primeiros anos, tudo isso estava sendo redescoberto. Agora, como isso tem afetado o planejamento desde então? As pessoas colocaram essa dimensão de uma caminhada de cinco minutos ou algum galpão de pedestres em códigos de zoneamento. Você pode ter menos necessidade de estacionamento se estiver a uma certa distância de uma linha de trânsito ou de uma parada. Está sempre em discussão. É um círculo único com um nó, ou está a correr ao longo da linha de trânsito? Um líder nas conversas sobre distância pedonal, Walk Score, surgiu. E embora não tenha mudado o mundo inteiramente em grande medida geográfica, definitivamente tornou-se parte dos objetivos gerais de fazer um urbanismo melhor. E eu diria que a maioria do planejamento agora faz alguma referência aos galpões de pedestres em metas e regulamentos.
Speck: Vou ser ainda mais ousado que a Lizz e dizer que esta ideia, que foi primeiramente popularizada, ou mais efetivamente popularizada, por Lizz e Andres , é agora um dos conceitos fundamentais no planejamento. Eu só quero distinguir entre a teoria do planejamento que é ensinada na escola e como a maior parte da América e a maior parte do mundo ainda está sendo construída. Os planejadores descobriram, mas, claro, o desafio agora é a grande desconexão entre o que os planejadores sabem e o que os desenvolvedores estão construindo, o que ainda é, em sua maioria, errado.
Todos os urbanistas concordam agora com a caminhada de cinco minutos, ou há discordância?
Speck: Pode haver uma pequena confusão nas extremidades, mas não creio que haja urbanistas ou planeadores que questionem uma medida confortável de distância a pé como meio para estruturar a comunidade. Você concorda, Lizz?
Plater-Zyberk: Eu acho que qualquer um que esteja preocupado com a escala do projeto urbano e da comunidade além de um edifício de cada vez pode concordar que este é um bom objetivo.
Isto pode estar pulando um pouco à frente, mas você mencionou isso, Jeff. Porque é que isto não teve mais impacto na América que você vê enquanto conduz por aí?
Speck: Bem, essa tem sido a nossa discussão durante tantos anos. Todas as profissões que trabalham juntas para criar o ambiente construído nos Estados Unidos têm certas convenções. E todas as profissões têm escrito nas suas práticas, ou pelo menos habituadas, à organização da paisagem em torno do zoneamento Euclidiano – grandes áreas de uso único, sem pensar no acesso de pedestres. Portanto, é um enorme transatlântico para dar a volta, e ninguém esperava que isso acontecesse rapidamente.
Plater-Zyberk: eu acrescentaria ou talvez enfatizaria um componente disso, que é a escala da atividade econômica que surgiu como resultado da prevalência da mobilidade automóvel – a caixa grande, o número de marcas que dependem de drive-ins, fast food, e assim por diante. A escala da economia é realmente um contraponto muito difícil. Dito isto, passei algum tempo na França nos últimos anos e é interessante ver uma grande caixa desenvolvida na periferia da cidade que pode ser percorrida a pé. Portanto, há um entendimento de que há lugares onde a vida diária continua e você pode caminhar para o trabalho e para a escola, e depois há áreas para caminhões e estradas gigantes. É uma ou outra, não a bagunça que tendemos a permitir nos Estados Unidos.
Speck: Temos uma indústria de desenvolvimento que é feita principalmente de pessoas que são ou promotores de casas unifamiliares, promotores de casas multi-familiares, promotores de faixas de lojas, promotores de caixas grandes, promotores de parques de escritórios, e afins. E se você der a um deles um pedaço de terreno, não importa o tamanho do terreno, eles vão desenvolver o que eles sabem fazer. E em grande medida, tem sido a dissecação da indústria de desenvolvimento nestes ramos que tem tornado muito difícil fazer com que a indústria de desenvolvimento comece a fazer uso misto novamente.
Plater-Zyberk: Você pode chamar isso de tirania da especialização. A CNU falou sobre especialização e o fato de que ela gera bigness.
Você simplesmente desiste de coisas como grandes lojas de caixas, ou elas podem ser incorporadas ao barracão de pedestres?
Plater-Zyberk: Bem, a Saks Fifth Avenue em Nova York é uma grande caixa. É uma caixa grande com vários andares. Eles levaram o quarteirão inteiro. E eu acho que esse é um dos melhores exemplos de que as grandes lojas de caixas costumavam fazer parte da cidade. A Market Street em Filadélfia tinha quatro lojas de departamento, e outras coisas no meio. Acho que Nova Iorque está a puxá-los de volta, os Walmarts and the Targets.
Speck: Sim, esse é o modelo urbano. Depois há o modelo suburbano que o DPZ ajudou a desenvolver, e você o vê em jogo na Kentlands, onde você tem caixas grandes que são acessadas da rodovia de forma automotiva, e acessadas da cidade de forma pedestre – e é melhor você acreditar que as pessoas que vivem na Kentlands estão caminhando para as caixas grandes na periferia da cidade. A questão é como você lida com a integração do prédio na paisagem da rua que se aproxima? E novos urbanistas desenvolveram maneiras de fazer isso.
Você acha que as pessoas que têm mais influência sobre o ambiente construído, os comissários de planejamento – as prefeituras, os desenvolvedores – entendem agora o conceito de um galpão para pedestres? É algo que se afundou?
Speck: Muitos comissários de planeamento, particularmente em comunidades mais pequenas, não têm qualquer formação em planeamento e muitos promotores não têm qualquer formação em planeamento. Na medida em que eles nunca estudaram realmente planejamento ou fizeram um esforço para aprender as melhores práticas. Não, eles têm muito pouca idéia sobre isso, mas há, é claro, muitos que têm.
Plater-Zyberk: Então digamos que não é uma palavra doméstica. Mas sempre que damos a Nação Suburbana a uma pessoa recém-eleita, por exemplo, eles voltam e dizem: “Ah, sim, eu entendo”. Então, não é uma ideia de foguetão-ciência, mas não permeou. E isso é principalmente porque a maioria das pessoas não pensa no ambiente construído; elas são apenas vítimas dele, e o tomam da maneira que vem.
Como essa idéia é usada no planejamento atual e como ela pode ser aplicada mais efetivamente no futuro?
Plater-Zyberk: Há dois aspectos. O barracão de pedestres é essencialmente uma dimensão ou uma descrição de uma área que permite a acessibilidade dos pedestres. Mas isso não é apenas medir a dimensão em quantidade, mas também a qualidade. Quão frequentes são as intersecções? Quão mistos são os usos? A que é que se acede? O foco central é o destino, ou é de onde você está começando – sua casa, por exemplo?
Speck: Na minha experiência, são apenas os novos urbanistas que, quando confrontados com uma grande área de terreno, o seu primeiro passo é começar a desenhar barracões de pedestres como uma forma fundacional de organização da propriedade. Quando começo um esforço de planejamento, faço esse movimento para colocar círculos na área, como fizemos em Cornell, fora de Toronto, para criar unidades de bairro que dividem a paisagem em partes constituintes. E acho que as pessoas ficam realmente surpresas ao ver isso e dizem: “Oh, que ótima maneira de organizar a propriedade”. Mas eu honestamente não acho que isso já tenha permeado a cultura de planejamento. Eu não acho que esse conceito de dividir grandes propriedades em bairros como um movimento fundacional seja praticado muito além dos novos círculos urbanos, sem trocadilhos.
Plater-Zyberk: Esse foi um ponto muito importante, Jeff. Eu acho que essa correlação entre barracão de pedestres e bairro é importante porque descreve a qualidade do que está acontecendo dentro dos barracões de pedestres. Eu acrescentaria que poderia ser útil pensar sobre isso em termos de novos lugares e lugares antigos. A descrição de Jeff de colocar os círculos no papel é a forma como um projeto de greenfield pode ser disposto; você o estrutura de acordo com os bairros que são circunscritos pelos barracões de pedestres. E pode haver um galpão no centro da cidade maior, ao qual vários bairros se agregam. Claro, nós sempre estivemos envolvidos em refazer lugares também. E quando se refazem os lugares urbanos, muitas vezes se descobre que havia um barracão de pedestres e talvez ele tenha se desmoronado. O ambiente construído está deteriorado. Mas quando você olha para a infra-estrutura e os edifícios que estão lá, você pode reconstruir isso com muita facilidade. E depois há a expansão suburbana que construímos durante o século passado. Você pode entrar e identificar os lugares onde você pode ser capaz de reequipar e fazer uma área de foco compacto para pedestres e a expansão unifamiliar permanecerá em torno dela. Muitas vezes isso é um parque de escritórios ou centro comercial ou algo que está sob alguma propriedade coerente que pode ser refeito. Então você poderia falar sobre isso em termos de novos lugares, cidades pré-existentes, e então como você repara os subúrbios sem estrutura.
Isso é básico para a forma como os novos urbanistas abordam o planejamento. Você poderia falar sobre alguns de seus projetos atuais e como o barracão de pedestres se relaciona com esse projeto e está influenciando o que está acontecendo lá?
Speck: Eu diria que, como a Liz sugeriu, quando se está a trabalhar num local já existente, tem de se respeitar a estrutura de vizinhança existente. Descobrir a estrutura de vizinhança subjacente pode ser a abertura dos olhos. Lembro que quando estávamos olhando para Syracuse encontramos a estrutura do bairro em alguns desses bairros do centro da cidade que foram minados e quase obliterados pelo desenvolvimento autocêntrico. E uma grande parte do que fizemos foi deixar as pessoas saberem onde estavam seus centros de bairro para que a política pudesse ser orientada em torno do entendimento de onde estão esses centros.
Plater-Zyberk: O DPZ tem trabalhado com alguns sistemas hospitalares para ajudá-los a planear a sua propriedade. Muitas vezes eles possuem peças de propriedade fora de seus edifícios principais. O sistema Presence Health em Chicago, por exemplo, tinha dois hospitais próximos, e todos entraram em seus carros para ir de um para o outro. Mostramos a eles que os dois barracões de pedestres de suas portas da frente se cruzavam, e se eles fizessem melhorias no caminho entre eles que as pessoas realmente poderiam andar para frente e para trás, e que eles poderiam usar esses estacionamentos para fazer um pedaço de cidade que os ligasse melhor. Além disso, dois centros comerciais em Salt Lake City, Cottonwood e University Mall, estavam no meio de um clássico cruzamento de veículos suburbanos. Mostramos a eles como refazer esses shoppings e seus arredores, adicionando uma mistura de usos dentro do galpão para pedestres.
Parece incrivelmente difícil para as pessoas obterem o conceito de um galpão para pedestres quando você está nos subúrbios, onde tudo está em uma escala de automóveis. Como fazer as pessoas entenderem isso quando você está trabalhando nos subúrbios?
Plater-Zyberk: Aqui é onde as ilustrações para novas idéias urbanistas são tão importantes porque as pessoas não conseguem visualizá-lo de forma alguma. Os primeiros desenhos que começaram a convencer as pessoas a tentar algo novo foram feitos por Charles Barrett, abençoado seja o seu coração, ele já não está mais conosco. O tipo de encanto e a esperança que esses desenhos representam são uma parte tão importante do que nós fazemos. Não é o diagrama – aquele círculo com a seta do centro para uma borda – que nunca irá convencer ninguém. Mas as belas ilustrações, a idéia de que a arquitetura pode ser grande, que a rua será atraente, a calçada será larga, haverá árvores, e você pode tirar seu filho pela mão, ou passear um cachorro no seu caminho em algum lugar, é o que puxa o coração das pessoas. (Nota: Veja a ilustração de Steve Price no topo deste artigo)
Podem se imaginar dentro de um barracão de pedestres, fazendo algo?
Plater-Zyberk: É exatamente isso.
Speck: O maior desafio que enfrentamos nos subúrbios é que não é realmente um barracão de pedestres, a menos que esteja acessando uso misto. E, para a maioria de nós, uma praça no centro, talvez com algum tipo de estrutura cívica, mesmo que não passe de uma barraca de churrasco, não é suficiente para alcançar as mudanças de estilo de vida que o Novo Urbanismo espera proporcionar aos humanos que vivem em seus lugares, e sempre dizemos que, no mínimo, você quer ter uma loja de esquina, e a loja de esquina depende de um certo número de telhados. Ouvi uma vez do (planejador e especialista em varejo) Bob Gibbs, você tem mil casas para fazer funcionar uma loja de esquina. Conseguir essa densidade num barracão de 160 acres tem sido o desafio fundamental para o Novo Urbanismo.
Plater-Zyberk: Se não houver casas suficientes para a loja da esquina, então o seu bairro – este barracão de pedestres – pode se juntar a outro. E pode haver uma espécie de congregação deles em torno de um centro de aldeia ou centro da cidade que é apoiado por vários bairros.
Esta pode parecer uma pergunta estranha, mas enquanto estamos falando, um novo presidente está sendo inaugurado. Então você tem alguma idéia sobre a nova administração, Donald Trump, programas federais, e se isso se relaciona ao planejamento na escala dos bairros?
Speck: Como alguém que trabalhou no governo federal, há apenas uma forma limitada em que o governo federal já exerceu muita influência nos detalhes do planeamento. Mas quando tem, como com o programa Hope VI, que se baseia inteiramente em princípios urbanistas, certamente teve um impacto profundo. Você não vai ver esse tipo de programas sob esse tipo de administração. Mas, mais precisamente, a última conversa é sobre a abolição de todo o financiamento de trânsito que, naturalmente, vai ser totalmente perturbador para qualquer noção de caminhabilidade.
Apesar disso, o barracão de pedestres tem sobrevivido a muitas eras e idéias de planejamento. Deve sobreviver nos próximos quatro anos, não acha?
Plater-Zyberk: Vai sobreviver. Felizmente, há tanta literatura agora que a profissão não voltará a perder a noção do que fizemos no século passado. Mantivemo-la viva de tantas maneiras através da construção e da literatura.
Speck: Uma das simplificações úteis que eu digo nas minhas apresentações é que a caminhada de cinco minutos foi desenvolvida historicamente. Você a está obtendo de Jericó em diante, e ela só foi prejudicada pelo advento dos subúrbios, onde introduzimos o zoneamento baseado em automóveis. Mas, na verdade, se você olhar para as cidades no início do século 20, que os novos urbanistas estão sempre apontando para seus sucessos, como o Coral Gables, o Shaker Heights e o Beverly Hills, e todos esses incríveis desenvolvimentos que alguns chamam de ápice do planejamento americano, nenhum deles realmente tem um barracão de pedestres de cinco minutos de caminhada em seu centro. Eles têm áreas de varejo concentradas e grandes áreas de terrenos residenciais. E eu acho que uma das grandes conquistas do Novo Urbanismo é pegar a outra tremenda inteligência desses planos, as outras grandes técnicas que estão presentes nesses planos, e combiná-las com a unidade de bairro, que na verdade está faltando na maioria deles.
Plater-Zyberk: Eu gosto de me concentrar nas coisas que funcionaram e que podemos usar. Mesmo se você não tem a loja da esquina, mas se você tem algo que é definido por suas bordas e algum tipo de lugar central, um bairro, mesmo que não seja altamente miscigenado, ele ainda ganha um senso de comunidade, identidade e o potencial de interdependência entre um grupo de pessoas que é benéfico. Há uma grande esperança no que diz respeito à componente de varejo. Uma nova geração de empresários, em lugares como Detroit e Miami, está à procura de lugares que possam ser percorridos a pé – seja na cafeteria ou na cervejaria, seja num restaurante ou numa galeria, seja o que for que eles estejam fazendo. Acho que há uma economia cada vez maior de pequenos negócios que vai olhar para lugares da cidade antiga ou para refazer os subúrbios. A organização física dos barracões de pedestres nos bairros fala a esta geração da forma como a instalação de um negócio em um centro comercial suburbano não faz.
Nota: o estagiário da CNU Benjamin Crowther ajudou a produzir esta entrevista e este artigo.