Potência
Tirar mais potência do 300 é um ponto bastante mudo. Dois tempos são bastante refinados e ir para mais significa fazer coisas que encurtam e focalizam o fornecimento de energia ou comprometem a durabilidade. Na realidade o 300 não precisa de mais potência, mas este XC-W, como o TE Husky e o KTM 250 SX que montámos anteriormente, utiliza a potência que tem melhor. Parece que a entrega foi suavizada e de alguma forma trabalhar com o chassis e o contrabalançador permite uma melhor tracção da moto. A sensação de vibração é notavelmente reduzida para que não haja zumbido nas barras ou através dos pés. E, mais do que nunca, o 300 é mais animado quando se chega à gama média, como o 250, mas com muito mais autoridade. E é melhor se você quiser.
A moto dispara com estrangulamento e vai se acomodar em um bom ocioso, se você desejar. Se a mota for lançada correctamente. E aqui abrimos a maior lata de vermes da história recente dos jactos a dois tempos ou de carburador. Na caixa de stock o XC-W é muito bom. Mas não é perfeito. Graças à injecção de combustível e às misturas perfeitas a que também nos habituámos. Ou culpem os jornalistas seguidos pelos drogados do fórum que correm para as chaves sem nunca terem conduzido uma moto de quatro tempos ou mesmo uma moto de dois tempos com válvula de potência, para que não tenham nada com que comparar esta moto. Ou eles têm algo para vender. Andar numa troca directa de Keihin não é assim tão mau, mas também foi engraçado quando a válvula de potência começou a abrir e a mota sempre se sentiu rica até detonar. Tentamos até outras motos com outros carboidratos como o Lectron, mas não gastamos tempo para tentar discar, nos disseram que estavam “montadas”, mas discordaríamos. A nossa impressão era de menos potência em RPM utilizável e uma grande perda em resposta, juntamente com um desempenho inconsistente nos solavancos. Mas novamente, poderíamos ter gasto muito tempo tentando discar em algo, então nos concentramos na parte de estoque.
Comparado com o Keihin do ano passado, a maior diferença é que o Mikuni é muito mais sensível às mudanças de temperatura e a um grau menor de altitude. Você pode confiar muito na tabela de jatos do manual e nós fizemos para a nossa gasolina nos EUA na maior parte do tempo. Os cavaleiros que entendem de jacto podem ir com a experiência para o obterem perfeito. Mas há uma grande coisa que aprendemos com esta moto. Ela gosta e precisa de gasolina fresca misturada a 60:1 para qualquer uma das configurações recomendadas para funcionar. Confie em nós, nós a testamos. 40:1, a nossa mistura habitual tornava a jacto difícil mesmo que encontrássemos um jacto ligeiramente mais fino que funcionasse para isto, mas nunca foi tão bom como o KTM recomendado e o 60:1. Ou a nossa afinação final…
A 60:1 estávamos a usar a agulha ½-clip incluída na posição mais magra do meio e um jacto piloto 35-32.5 a pilotar a moto entre 2000-6000 Ft. a 45-60 graus. O jacto no fundo era impecável e tão suave e nítido que nunca precisámos de tocar ou deslizar a embraiagem quando andávamos de um lado para o outro. Correu limpo até a válvula de potência começar a mover-se e o XC-W, semelhante ao nosso Husky TE 300, fica magro por um momento e depois rico por um momento. Para o nosso testador muito experiente, parece que uma troca de bico ou um deslizamento mais enxuto poderia ajudar a curar isso, mas encontramos uma solução mais simples. Basta comprar o kit JD Jetting e instalá-lo de acordo com as instruções deles. A JD usa uma agulha muito mais rica e jatos mais enxutos para chegar ao seu ajuste. Escolher a agulha certa é realmente o maior desafio. Achamos que a vermelha é ótima para andar devagar e a azul para quem gosta de andar agressivamente, para a maioria das condições. Além disso, o gráfico deles era manchado e o intervalo de altitude e temperatura parecia chegar ao nível do antigo carburador Keihin. Com os ajustes JD era muito menos sensível à relação óleo/gás e não parecia detonar tanto em gás velho ou pobre. Isto é $85 bem gasto.
No nosso caminho para pôr a moto a funcionar ainda melhor tentámos um conjunto alternativo de Boysen Reed Valves. Eram muito semelhantes ao desenho do stock com dois dos quatro pedais não divididos no meio. No geral a mudança não foi tão drástica como as nossas alterações de jacto. Quando jorrou correctamente ainda com o kit JD, a moto tinha agora um binário mais elevado e revigorado um pouco mais longe e mais limpo no topo com as palhetas instaladas. Esperávamos um pouco mais de batida na parte de baixo, mas isso não aconteceu. Também corremos um Spark Arrestor FMF 2.1 durante a maior parte dos nossos testes e ele não fez mais nada a não ser fazer a rotação da moto mais longe, enquanto dávamos uma pequena mordida no som e S/A legal.
Tal como o jacto faz a diferença no fornecimento de potência e desempenho geral, também o faz a válvula de potência ajustável. Existem diferentes molas no kit do proprietário, mas sempre preferimos a de série para a capacidade total de condução. Existe uma mola mais agressiva e uma menos agressiva, se desejado. Mas o ajuste fino do ponto de abertura com o regulador externo pode abrandar a acumulação de potência ou tornar a moto mais rápida e animada com apenas 1/2 volta de mudança. A maior parte dos KTMs estão quase no melhor para a potência total – e não deve conseguir mais do que uma volta em qualquer direcção a partir desse ponto, ligeiramente diferente em cada moto.
A moto tem uma caixa de seis velocidades com uma relação semi-grande que tem uma relação para tudo e sem intervalos – tem uma mudança de velocidade muito consistente. A embraiagem é impressionante com um nível de controlo muito elevado na alavanca com um toque ligeiro. É fácil chegar à embraiagem através da tampa lateral bipartida, se necessário, mas a KTM tem algumas das embraiagens mais resistentes que existem. A única vez que realmente a utilizamos foi para rebentar a parte frontal em baixa velocidade ou para um aumento de potência nos “whoops”. Na pista você pode ignorá-lo em grande parte, confie no enorme torque.
O acionamento elétrico está em um novo local sem a necessidade de transferir a energia através de um cruzamento de 90 graus, a partida para o volante. Isto deverá melhorar a vida das bicicletas mais velhas como as bicicletas mais velhas poderiam e usariam as malas. Inclui uma bateria de lítio, estoque para baixar ainda mais o peso. Pode começar em dias muito frios como ter a bateria auto-aquecida para uma boa manivela.