Há 58 anos, a Scudder Falls Bridge tem sido um marco em Ewing Township.
A ponte, há muito classificada como funcionalmente obsoleta, começou a ser demolida – ou, mais precisamente, desmantelada secção a secção – em Julho, enquanto o tráfego na Interestadual 295 era encaminhado para uma nova ponte de substituição.
Below é uma versão editada de um artigo da Comissão de Pedágios do Rio Delaware que detalha a história da ponte.
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Sem aviso prévio ou fanfarra, o aniversário da abertura da ponte Scudder Falls Bridge ocorreu em 22 de junho. Foi o último aniversário da ponte.
Foi um fim ignominioso para uma travessia de rio muito usada que serviu gerações de motoristas, mas que se tinha tornado cada vez mais a desgraça dos trabalhadores da área, uma vez que as limitações de capacidade inerentes à estrutura serviu regularmente como um temido congestionamento de tráfego de pico entre os condados de Bucks e Mercer.
Está em construção uma ponte de substituição que consiste em dois vãos separados, e o primeiro vão completo dessa nova ponte abriu ao tráfego em julho. A ponte agora funciona como uma passagem de pedágio na direção da Pensilvânia.
A ponte Scudder Falls foi construída em conjunto pela Pensilvânia e Nova Jersey. A construção foi financiada tanto por New Jersey e Pensilvânia como pelo Bureau Federal de Estradas Públicas. Cada estado cobriu 25 por cento do custo do projeto. A participação federal foi os restantes 50% dos custos do projeto. Enquanto a ponte mais tarde foi fundida no Sistema Rodoviário Federal Interestadual depois de estar em serviço por vários anos, fundos antigos da rodovia americana foram usados para construir a ponte como a travessia do rio local.
A construção da subestrutura (pilares e píeres) começou em 8 de agosto de 1958. Esta obra foi concluída em 16 de julho de 1959. A construção da superestrutura da ponte já estava em andamento nessa época, tendo começado em 25 de maio de 1959 com a entrega de aço fabricado. A colocação do aço levou 14 semanas e 4 dias, terminando em 4 de setembro de 1959.
Dois trabalhadores morreram durante esta fase de construção: James D. Wiley, Jr., 23, de Lambertville e John Post, Jr., 29, de Trenton. Em 30 de junho de 1959, os dois homens foram esmagados quando um longo boom de um guindaste se afivelou e caiu sobre eles, de acordo com um artigo do Trenton Evening Times publicado em 1 de julho de 1959.
O boom de 80 pés de comprimento com uma capacidade de 80 toneladas estava sendo usado para levantar o aço de um caminhão de entrega que tinha transportado o aço de Belém, Pennsylvania. Ambos eram trabalhadores de ferro empregados por um subempreiteiro, a Lehigh Valley Construction Company de Allentown, Pensilvânia, segundo o Trenton Evening Times.
O trabalho de aço da superestrutura foi pintado com três camadas de tinta. Os registros mostram que as três demãos consistiram de aproximadamente 2.500 galões de tinta. A colocação das estradas de concreto começou em 4 de agosto de 1959 e exigiu 12 semanas e quatro dias para ser concluída, marcando o fim do projeto em 29 de outubro de 1959.
A ponte concluída de 1.740 pés de comprimento, em seguida, sentou-se ao longo do rio como uma estrutura inutilizada por 20 meses, enquanto um intercâmbio ligando a ponte com a Rota 29 foi construído no lado da ponte de New Jersey. Entretanto, a aproximação da Pensilvânia chegou a um beco sem saída abrupto na Estrada Taylorsville no final da ponte daquele estado. Estas aproximações iniciais foram construídas por Geo. M. Brewster & Son, Inc. de Bogotá.
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Prior à sua abertura, a ponte foi referida em folhas de planta e correspondência como a “Scudders Falls Bridge”. O “s” adicional no final do nome de Scudder foi um coloquialismo para várias gerações de residentes que viviam ao longo do rio.
No entanto, a pluralização de Scudder foi uma fonte de irritação para os descendentes de Richard Betts Scudder que, com sua esposa, veio para o então pequeno assentamento de Trenton por volta de 1700.
Em 1709, ele comprou uma parcela de 500 acres ao longo do rio Delaware entre Trenton e Washington Crossing. Um neto de Richard Betts Scudder-Amos Scudder, que está enterrado na Primeira Igreja Presbiteriana do Cemitério de Ewing – servido como alferes sob o comando do Capitão John Mott no 1º Regimento Hunterdon da Milícia de New Jersey durante a Guerra Revolucionária.
O Leme guiou cerca de metade das tropas do General Washington até Trenton pelo seu bem sucedido ataque surpresa às tropas Hessianas em 26 de dezembro de 1776.
A grande faixa de propriedade comprada por Richard Betts Scudder permaneceu na família por várias gerações e mais tarde ficou conhecida como Fazenda Scudder. Uma porção dela era adjacente às quedas do rio, dando nome às quedas adjacentes a partir daí, como Scudder Falls. As aproximações de New Jersey à Ponte Scudder Falls foram construídas em terrenos que antes faziam parte da plantação de Richard Betts Scudder.
Quando chegou a hora de abrir a ponte, a correspondência foi enviada para John Montgomery Scudder, um descendente de sétima geração de Richard Betts Scudder, para cortar a fita cerimonial. Scudder considerou o convite como não convidativo devido às suas referências à ponte Scudders Falls Bridge.
Scudder, no entanto, posteriormente concordou em participar na cerimónia de abertura após a Comissão da Ponte e o departamento de auto-estradas de Nova Jersey ter acedido a soletrar correctamente o nome da família na ponte – Scudder Falls Bridge.
The Trenton Evening Times of June 22, 1961 explicou o resultado:
Scudder obteve uma vitória na nomeação da ponte. Ele argumentou que o vão deveria ser chamado Scudder, sem os “s”. O DRJTBC tinha insistido em chamar a ponte de Scudder, com os “s”. Mas a comissão cedeu à família Scudder que deveria, afinal, saber como se escreve o seu nome.
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A dedicação formal e abertura da nova ponte teve lugar na quinta-feira, 22 de Junho de 1961. Uma plataforma coberta temporária foi erguida no topo do tabuleiro da ponte para a ocasião. David J. Goldberg, o vice-presidente da DRJTBC e mais tarde o primeiro comissário do Departamento de Transportes do estado, serviu como mestre de cerimônias.
Pai Joseph W. McLaughlin, pastor da Igreja de Nossa Senhora do Bom Conselho em Trenton Ocidental, entregou a invocação. Scudder fez alguns breves comentários antes de cortar a fita cerimonial.
A primeira pessoa a dirigir um veículo através da ponte formalmente dedicada foi Omero C. Catan, um gerente de escritório de campo da empresa de catering Harry M. Stevens, Co.
Catan, que residia em Teaneck, fez um hobby de ser a primeira pessoa a conduzir sobre novas pontes, ou através de novos túneis, ou ao longo de segmentos de auto-estradas recém-inauguradas em todo o país.
Entre as mais de 500 primeiras gravações gravadas por Catan foram as do Lincoln Tunnel em Dezembro. 22 de dezembro de 1937; a ponte Delaware River Turnpike Bridge em 25 de maio de 1956; a New Jersey Turnpike em 5 de novembro de 1951; e o Garden State Parkway em 23 de outubro de 1954.
Catan, com bigode e gravata, muitas vezes dirigia um veículo enfeitado com bandeiras para marcar suas primeiras travessias.
Segundo um artigo no The Levittown Times em 23 de junho de 1961, Catan foi o primeiro a chegar ao local da ponte às 6:30 da manhã (as cerimônias não começaram antes das 11 da manhã) e o primeiro na fila para atravessar a ponte, que oficialmente abriu ao tráfego às 12:30 p.m.
O artigo citou Catan como segue: “Eu recebo tantos pedidos agora para ser o primeiro a atravessar e assim por diante, que eu não posso fazer todos eles. Mas todos pedem a minha presença no dia da abertura. Como um homem disse, ‘Você trouxe boa sorte aos outros na abertura, e nós gostaríamos que você nos desse essa bênção'”
Catan mais tarde se aposentou e escreveu um livro em shuffleboard. Ele faleceu em 1996 aos 82 anos no condado de Broward, Flórida.
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A ponte permaneceu em conjunto pelos dois estados por pouco mais de 27 anos. Em 1987, a Comissão foi designada como proprietária direta das antigas pontes de propriedade conjunta não pertencentes ao Estado. A transferência da propriedade das pontes ocorreu em 1 de julho de 1987. A Comissão foi ainda encarregada, no âmbito do Pacto, de utilizar uma parte das receitas nas suas pontes com portagem para continuar a operar as antigas pontes estatais como travessias não-tanqueadas. No entanto, o pacto foi redigido de forma a permitir a substituição da Ponte Scudder Falls como uma passagem com portagem numa data posterior.
O desdobramento previsto na lei para uma eventual substituição da Ponte Scudder Falls não foi um acidente. Cerca de quatro anos antes da transferência da propriedade da ponte, a Ponte do Rio Mianus ao longo da I-95 em Connecticut ruiu, matando três pessoas e ferindo outras três.
A ponte tinha um desenho semelhante ao da Ponte Scudder Falls – uma estrutura de viga não redundante com um sistema de conexões de pinos e ganchos propensos a falhas. Teria ficado claro para as partes envolvidas na reescrita compacta que a ponte Scudder Falls Bridge nunca poderia ser ampliada e seria um desperdício investir dinheiro público na reabilitação de uma ponte de tamanho inferior ao padrão.
Substituição seria necessária, e provavelmente exigiria portagens para fazer o trabalho.
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Desenhada e construída antes da geração Baby Boom atingir os seus anos de condução, a ponte sofreu um tráfego dramático durante os seus 58 anos de operação. Vários anos após a abertura, a ponte foi designada para fazer parte de um segmento órfão da I-95 que atravessou o rio entre o Condado de Bucks e o Condado de Mercer, terminando abruptamente perto da Rota 1 em Nova Jersey, onde se juntou à I-295.
Este segmento órfão foi re-designado como I-295 como parte do projeto de intercâmbio de Turnpike da Pensilvânia com a I-95 fora de Bristol, Pensilvânia. Como resultado, a I-95 agora atravessa a Ponte Turnpike do Rio Delaware e continua para o norte em direção à Ponte George Washington ao longo da N.J. Turnpike. Quando a I-95/PA Turnpike interchange abriu em setembro passado, marcou a primeira vez que a I-95 foi uma estrada ininterrupta da Flórida para o Maine desde sua concepção no final dos anos 50.
Em 1961, após pouco mais de seis meses de operação, 811.114 passagens de veículos foram registradas na ponte. Em 1962, seu primeiro ano completo de operação, mais de 1,58 milhões de veículos cruzaram a ponte. Avançando rapidamente até 1990, o tráfego anual da Ponte Scudder Falls aumentou para mais de 17,57 milhões de travessias de veículos, o maior tráfego de qualquer ponte-tubo ou não-na-comissão do sistema de 20 pontes.
Com um crescimento econômico significativo e expansão durante as décadas de 1980 e 1990 nos condados de Bucks e Mercer e na região circundante, os volumes de tráfego continuaram a subir. Em 1982, após uma série de acidentes de cruzamento, a ponte foi equipada com um divisor central de concreto que separava as faixas de rodagem de New Jersey e Pennsylvania.
Em 2000, mais de 20 milhões de veículos cruzaram a ponte pela primeira vez. Depois de realizar um estudo de tráfego regional em 2002, a comissão celebrou um acordo em 2003 com os departamentos de transporte em Nova Jersey e Pensilvânia para “aliviar o congestionamento de tráfego existente e futuro ao longo do Corredor da Ponte Scudder Falls I-95.”
Foi conduzido um processo de documentação ambiental durante os nove anos seguintes, culminando com a emissão de um Finding of No Significant Impact da Administração Rodoviária Federal em junho de 2012, a aprovação regulatória fundamental necessária para avançar o Projeto de Substituição da Ponte Scudder Falls.
O projeto atingiu o ponto médio com a abertura do primeiro de dois vãos duplos de ponte em julho. A conclusão final do projeto está prevista para o final do verão/princípio do outono 2021.
Em 2016, o último ano antes do início das atividades de construção do projeto de substituição, mais de 22,07 milhões de veículos atravessaram a Ponte Scudder Falls. A ponte transportou uma média diária de 52.700 veículos durante 2018, mas em alguns anos anteriores transportou até uma média diária de 60.000 veículos.