BMW N54 30FF Underboost Code – Boost Teste de Vazamento – DIY

Decidimos compartilhar este grande bricolage no teste de vazamento de carga que foi contribuído para a comunidade N54 há muito tempo e que ainda é muito útil para aqueles que se deparam com problemas com códigos de sub-botão, modo manco devido a um vazamento de carga na tubulação de carga.

——

Passou muito tempo na última semana tentando diagnosticar um 30FF. (O Registo de Impulso NÃO corresponde ao Alvo)
Desde que 30FF pode ser de uma fuga na secção pressurizada da via de admissão e/ou o turbo não está a sair o suficiente, dividi isto em 2 áreas:

1. Turbo compressor (lado COOL) para a interface coletor de admissão/ cabeça.

a. Teste todo o sistema de admissão.

b. Válvulas de desvio de teste

2. Funcionamento do Turbo compressor (lado quente) –

a. Sistema de vácuo & integridade da linha

b. Atuador do wastegate & integridade da linha

c. Funcionalidade do solenóide

A sequência dos testes não é tão importante. Você pode começar com os testes que você já tem as ferramentas ou tempo para e parar se você tiver a sorte de detectar & consertar o problema. Basta lembrar que pode haver mais de 1 fonte para o 30FF. Você não terminará até que a 30FF pare de aparecer.

OK, eu já tinha feito várias conexões para tocar, ligar e pressurizar seções do sistema de entrada OEM.
Após remover as seções do sistema de admissão e verificá-las independentemente, era óbvio que elas poderiam vazar quando fossem montadas novamente.
Então, depois de brincar com todas as novas engenhocas eu queria testar o sistema sem remover quaisquer peças que estivessem expostas à pressão de reforço.

Passo 1a Ferramentas & Equipamento
– Compressor c/ regulador, BOM manómetro, mangueira
– Garagem muito silenciosa para ouvir fugas – Cuidado com os vizinhos a regar a relva
– Garrafa de esguicho c/ sabão para louça & água
– (2) – Tampa de tubo de PVC de 1-1/2″ ($0.77 cada @ Menards)
– (1) – ¼” NPT conexão de mangueira macho ($0.25 @ Frete do Porto)

Trabalho de preparação:
Remover quaisquer saliências (portões de moldagem por injeção) no diâmetro externo de cada tampa c/ uma lima (se necessário, dependendo do mfg.). Faça com que seja suavizado.
Drill &Bata 1 tampa para instalar a conexão de ar. (7/16″ furadeira, ¼” torneira NPT)

Próximo,
Retirar as rodas dianteiras do solo – rampas, suportes de macacos ou elevador
Desligar o carro e arrefecer
Remover os 14 parafusos &Placa de respingos do motor
Remover os DCI’s (ou caixa de filtro de ar) para aceder aos tubos de admissão de acordeão de 2-1/4″.
Instale a tampa de PVC lisa no tubo F e a outra tampa c/ encaixe de ar no tubo R e aperte as braçadeiras do tubo.
**Se estiver a funcionar o sistema de ventilação do cárter OEM, tem de Ligar o tubo de admissão de ar traseiro ao elemento de aquecimento do tubo de retorno do PCV**-edit em 25/08/11
Configure o regulador de pressão de ar para ZERO e ligue o tubo de ar ao encaixe da tampa.

>

Tem agora “em Teoria” pronto para pressurizar toda a entrada de ar & sistema de exaustão desde a entrada de ar até às pontas de exaustão. Não sei bem porquê mas não precisei de usar os tampões de exaustão que fiz porque o ar não estava a sair do exaustor. A única coisa que me vem à cabeça é não haver sobreposição entre as válvulas de admissão & exaustão. Idéias bem-vindas…

SLOWLY aumentar a pressão de ar do regulador para 10 psi (é alto o suficiente para encontrar uma fuga bem pequena).
Preencher todo o sistema leva algum tempo e pode soar como um vazamento ao encher. Dê-lhe tempo & deixe a pressão estabilizar.
Os tubos de entrada de ar não são projetados para manter a pressão, mas eles mantêm alguma. Os tubos de admissão de ar não são projetados para segurar a pressão, mas eles seguram um pouco. Isto NÃO é uma fuga de pressão, mas a junta mais fraca neste método de teste.
Não vá caçar fugas se uma entrada de turbo estiver vazando a 10 psi. Você pode precisar de um amigo para segurar o tubo de entrada no turbo a 10 psi se estiver vazando lá ou se você for criativo e o encaixar no lugar.

Foto de referência do poste do Hotrod, eu NÃO removi meu motor!

Ouvir & olhar, esguichar água com sabão em qualquer lugar/em qualquer lugar que suspeite & procurar por bolhas para confirmar vazamento. Vá para debaixo do carro & verifique ambas as ligações turbo, tubagem, conectores, FMIC, cotovelo, DV ou BOV & tubos de recirculação, linhas de vácuo/boost para DV’s, tubo de carga, corpo do acelerador, colector de admissão para a cabeça do motor. Reparar quaisquer fugas & reteste. Se o ar for estanque a 10psi, este passo já está feito.

Aqui está o que eu encontrei!

Passo 1b.Teste DV’s

I também armado uma maneira de pressurizar os DV’s , CP & cotovelo como um conjunto. Seringa usada c/ Tee para ambos os DV’s.

Passo 2a. Sistema de vácuo & integridade da linha – Ferramentas & Equipamento
– Medidor de vácuo
– Pick ou pequena ferramenta para remover a mangueira de vácuo

Vácuo para solenóides Wastegate
Mangueira de sucção do topo de um recipiente para um solenóide. Remover a mangueira do solenóide e ligar o aparelho de vácuo. Ligue o carro, o medidor deve ler cerca de 26″ Hg ao ralenti. Não conheça limites aceitáveis, mas se for muito inferior a 26″ trace TODAS as mangueiras até a bomba de vácuo (atrás do filtro de óleo). Substitua a mangueira com vazamento ou apertada.
Reconecte a mangueira e repita o teste de vácuo no solenóide restante.

Passo 2b. Atuador do wastegate & integridade da linha – Ferramentas & Equipamento
– Seringa de 100cc ou maior
– Tee de 5/35″
– Grampo de toalha ou alicate de nariz longo

Teste pode ser feito sem Tee conectando a seringa diretamente à mangueira trançada que vai para o atuador do wastegate. (Mais fácil dizer do que fazer)
Desde que seja necessário um Tee para o Passo 2C você pode economizar tempo & agravamento se você:
Cortar a mangueira de 5″ de comprimento que está entre os 2 tees OEM (veja abaixo)
Utilizar braçadeira para apertar a mangueira curta que vai do Tee Traseiro para o Solenóide Traseiro
Conectar a seringa à mangueira que acabou de cortar

Aplique vácuo puxando o êmbolo da seringa e verifique o movimento suave da haste do atuador e um som de metal a metal quando o wastegate fechar.
Agora a porta de descarga esteja fechada deve permanecer fechada e a força necessária para manter o êmbolo estável deve permanecer constante. Se for mais fácil manter o êmbolo no lugar, significa que a mangueira e/ou o atuador está vazando.
Repetir para a seringa de conexão do atuador frontal ao tubo OEM restante de 1″ de tubo OEM &Picar a linha frontal entre o Tee e o Solenóide. O atuador dianteiro que NÃO é visível de cima do motor. Se você não tiver acesso a um boroscópio para observar o movimento da haste, ouça atentamente o som e compare com a frente. Se você não conseguir ver a haste de acionamento, você terá que fazer a chamada (ouvindo) se ela estiver operando como o atuador traseiro.
Conecte o Tee e vá para o próximo passo ou ligue a extremidade aberta do Tee se estiver pronto.

Passo 2c. Funcionalidade da Solenóide – Ferramentas & Equipamento
– Manômetro de vácuo
– 6′ de mangueira de vácuo de 5/32″
– Tee de 5/32″ (se você não seguiu meu conselho em 2b)

Instale o Tee de 5/32″ na mangueira de vácuo que você cortou em 2b.
Conecte a mangueira de 6′ ao Tee & manômetro

Aferidor de rota através da janela do motorista &para dentro do carro
Aquecida, cruse a cerca de 60 mph em 3ª,
Vá TWOT, c/ uma afinação o medidor deve atingir um pico de cerca de 20″ enquanto sob impulso.

Se o 30FF não desaparecer, então só há mais 2 opções:
1. Ajuste da haste do wastegate de volta à especificação OEM
2. Novos Turbos