de Havilland Sea Vixen

DH.110 WG236 em 1952; Aeroplane

Depois de provarem a si próprios que as operações de transporte eram viáveis para aviões a jacto com o Vampiro do Mar de Havilland, o Navy formulou uma especificação para um caça de defesa da frota. A RAF emitiu um requisito semelhante e o de Havilland decidiu que os requisitos eram tão semelhantes que uma única aeronave poderia cumprir ambos. Enquanto a aeronave Gloster produziu a GA.5 (mais tarde se tornou a Javelin), a de Havilland produziu o DH.110. A RAF estava a aproximar-se da aeronave Gloster, mas como garantia, cinco DH.110s foram contratados, mais quatro para a Royal Navy. Estes quatro foram rapidamente cancelados quando a Marinha decidiu que uma opção mais simples e barata seria uma versão melhorada do de Havilland Sea Venom (o Sea Venom padrão estava para entrar em serviço em breve). O Gloster colocou a sua GA.5 no ar primeiro, e com isso, o interesse da RAF no DH.110 terminou. No entanto, de Havilland continuou a trabalhar nos protótipos. O primeiro voou no dia 26 de Setembro de 1951. Um ano depois, esta foi a aeronave que matou John Derry, seu observador Tony Richards e 29airshow-goers em Farnborough, quando a asa falhou e a aeronave se desfez durante uma manobradora de pull-up rolante. Depois disso, o protótipo restante foi reforçado e redesenhado ligeiramente ao longo de um ano antes dos ensaios continuarem.

DH.110 WG240 em 1953; Avião

Embora o projeto Sea Venom melhorado tenha sido cancelado, a Marinha teve uma mudança de idéia e decidiu que afinal estavam interessados no DH.110. O segundo protótipo, o WG240, foi submetido a carruagens, e a Marinha gostou do que viu. Uma reformulação significativa foi para o DH.110 para produzir o DH.110Mk.20X; um protótipo para uma versão de produção que seria designada como FAW.20. Os aviões de desenvolvimento de tendências foram encomendados em 1955, o primeiro dos quais foi o Mk.20X – um trabalho apressado com modificações incompletas no porta-aviões – por exemplo, sem asas dobráveis. Esta aeronave voou pela primeira vez no dia 20 de Junho de 1955. Os ensaios com esta aeronave correram tão bem que foram encomendadas mais 35 fuselagens. Na altura as forças tinham um esquema padronizado de número de marcas que dava variantes navais de números de marcas de aeronaves de 20 para cima, por isso estas primeiras Sea Vixens eram na verdade FAW.20s, e não FAW.1s. O primeiro FAW.20 completo voou no dia 20 de março de 1957. Enquanto a especificação inicial exigia quatro canhões Aden, bem como quatro mísseis Firestreak, a decisão foi tomada por toremover as armas; seguindo a moda sem dúvida. Em vez disso, foram instalados foguetes ar-ar não guiados, caixas inpop-out. Em Novembro de 1957 o primeiro FAW.1 (agora que o esquema de numeração tinha mudado as variantes navais a partir de 1) foi entregue a 700 esquadrões, que formaram uma unidade de ensaio (700Y) e testaram oito FAW.1s até que a unidade foi recomissionada como 892 esquadrões.

FAW.2 vistas do plano; 21º Perfil

O arranjo de lança dupla dá uma forte dica quanto à sua ascendência Venom e Vampiro; um layout que a Marinha estava bem acostumada a operar sob o disfarce de Vampiro Marinho e Veneno Marinho. O assento lateral do Veneno do Mar foi mantido de uma forma incomum; o observador aninhado na fuselagem abaixo e à direita do piloto. O cockpit do observador era conhecido como o buraco de carvão por causa da quase total falta de visão fora dele, e não era um arranjo popular.

FAW.1 pouso a bordo do HMS Victorious; a coleção de Patrick J Burke

Na época, o FAW.1 era uma aeronave muito moderna, combinando com quase todos os possíveis inimigos. Houve um interesse considerável por parte de outros países, incluindo aliados da OTAN e da Austrália e até mesmo de Havilland, que tinham uma versão melhorada da máquina 1.4+ com asas finas na prancheta de desenho, mas quando o governo britânico se tornou obsoleto e decidiu que as aeronaves tripuladas estavam obsoletas (no Livro Branco de Defesa de 1957), o interesse evaporou-se. A versão supersónica tinha sido cancelada no ano anterior. Entretanto, de Havilland trabalhou em melhorias no design; uma variante com aumento de combustível nos tanques com asas e uma fuselagem avançada alargada nunca saiu da prancheta de desenho, mas a ideia de aumentar a carga de combustível iria mais tarde dar frutos.

FAW.2 XJ526 disparando foguetes SNEB; John G Ward

Em 1963 o FAW melhorado.2 em 1963, a variante FAW.2 melhorada estava a entrar em serviço; esta tinha barras de cauda alargadas que se estendiam para a frente da borda dianteira da asa (aumentava o espaço para o equipamento ECM na metade superior das extensões, e combustível adicional nas metades inferior e inferior), capacidade de mísseis Red Top (que limitava as cabeças de busca de todos os espectadores em vez dos Firestreaks de cauda) e capacidade de mísseis Bullpup ar-terra. Outros pequenos melhoramentos foram feitos nos FAW.2s à medida que a variante entrou em serviço; mais notadamente, a estrutura no meio da copa do piloto foi removida para melhorar a visibilidade, e a escotilha do observador ficou inchada com uma janela frangível.Nos FAW.1s e nos FAW.2s iniciais a escotilha do observador era plana com uma pequena janela dentro. Para deixar o avião em uma emergência, a escotilha teve que ser descartada e não podia ser ejetada através dela. Ao mesmo tempo em que assentos ejetores melhorados foram instalados, a tampa da escotilha foi redesenhada com uma área do perspex muito maior e tornada frangível para que o observador pudesse ejetar através da escotilha. Estas escotilhas são abauladas e aparecem na maioria dos FAW.2s (por exemplo, XN685 como mostrado na secção de imagens). Infelizmente se o seu assento não disparasse, isto significava que tinha de tentar escapar pela parte clara da escotilha, o que era um ajuste muito apertado. Num caso triste, um observador ficou preso a meio caminho e apesar dos esforços frenéticos do seu piloto para o libertar, acabou por ser morto.

Os anos 60 foram verdadeiramente oszenith do Fleet Air Arm and the marine’s carrier force, e este poder foi mostrado com grande efeito no Verão de 1961; o Iraque estava prestes a invadir o Kuwait. HMS Victorious mudou-se do sul da China Seato, no Golfo Pérsico, enquanto HMS Bulwark aterrou fuzileiros navais no Kuwait. Os Sea Vixens patrulharam os céus e, quando um outro transportador do RN chegou ao largo de Aden, o presidente do Iraque, Kassem, recuou repentinamente nas suas intenções de invasão. Se ao menos essa ação imediata tivesse sido tomada em 1990…

Outro trabalho para a força de Sea Vixen chegou em janeiro de 1964, quando as Vixens do HMS Centaur Flewair cobriram o desembarque dos fuzileiros navais para apoiar as tropas do governo em Tanganica. Eles também forneceram proteção para os transportes da RAF trazendo suprimentos e equipamentos. Com o passar da crise, e a força de transporte da Marinha de Guerra mais uma vez provando que valia a pena, o governo ficou mais uma vez em looping. O Livro Branco da Defesa de 1996 cancelou o esperado novo porta-aviões CVA-01 da Marinha (juntamente com muitos outros projectos de defesa, incluindo os altamente avançados aviões de ataque TSR.2 da RAF). A RAF tinha afirmado que eles podiam alcançar qualquer ponto do globo tão facilmente como a força da marinha, e os dias da Sea Vixen agora estavam contados. Ironicamente, a força de transporte “obsoleta” foi necessária logo após a Rodésia ter declarado a independência; a marinha montou operações para tentar impedir que os abastecimentos de petróleo chegassem ao país. Os Javelins da RAF sofreram uma série de problemas embaraçosos quando se deslocaram para a área e se mostraram completamente ineficazes.

FAW.2 XJ584 de 893 NAS faz um touch-and-go do HMS Victorious, 1967; Patrick J Burke

O trabalho final da Sea Vixen era supervisionar a retirada das forças britânicas de Aden em 1967. As Sea Vixens de 893 NAS estiveram a bordo do HMS Victorious para o seu cruzeiro épico no Extremo Oriente de 1965 a 1967 e levaram a cabo esta tarefa em concertação com os Buccaneers de 801 NAS,Gannets de 849A NAS e Wessexes de 814 NAS. Naquele cruzeiro em particular, Victorious não fez menos de 83.833 milhas a vapor e usou 75.033 toneladas de óleo combustível!
voar qualquer avião porta-aviões era um trabalho perigoso; o Sea Vixen não era diferente, e o ambiente imperdoável muitas vezes significava que as avarias se transformavam em acidentes fatais num piscar de olhos. Entre 1960 e 1970 não menos do que 51 tripulantes de avião morreram – todas as baixas de uma guerra fria que tantos pensam ser sem sangue. A construção robusta da aeronave salvou-a da destruição em muitas ocasiões, a mais famosa das quais quando uma aterragem no convés foi mal feita num Sea Vixen, atingindo vários aviões estacionados e outras desordens no convés, antes de cambalear de volta ao ar e aterrar em segurança depois de desviar para uma base em terra – menos cerca de 8 pés da asa de estibordo!

Logótipo da equipa Sircus da Simon; material publicitário da equipa

Como arma de guerra a Sea Vixen era um saco misto – era um interceptor poderoso e relativamente rápido (apenas supersónico), mas os seus mísseis – particularmente nos primeiros anos – significavam que eram necessários ataques de popa aos mosttargets (as hordas esperadas de bombardeiros soviéticos descendo em massa para enfrentar o grupo porta-aviões). O observador teve a difícil tarefa de dirigir o radar e usar os seus dois ecrãs de radar para descobrir onde estava o alvo e orientar o piloto para seguir um curso que conduzisse à intercepção. O desempenho do radar ‘olhar para baixo’ não existia, por isso a aeronave tinha de estar a voar abaixo do alvo pretendido – complicado se o alvo estivesse a aproximar-se a um nível baixo, abraçando o convés! A tarefa secundária do tipo de ataque em terra trocou o rolessomewhat da tripulação, com o piloto agora lidando com grande parte do trabalho e o observador reduzido a chamar velocidade e altitude – particularmente em ataques de mergulho, quando a atenção do piloto estava na mira. A coxa direita do piloto estava ao alcance do observador, e um jab com um objecto devidamente pontiagudo era um apoio útil para o mergulho seguinte foi puxado para fora do tempo!

Equipa de exibição da Sircus do Simão; material publicitário da equipa

Sea Vixens foram usados por duas equipas de exibição; Sircus do Simão (nomeado em homenagem ao líder da equipa, o Tenente-Coronel Simon Idiens) e Cinco do Fred (também nomeado em homenagem ao líder da equipa deles; apelidado de Fred). Embora de curta duração, com apenas cerca de 40 exibições, a Sirca de Simon foi considerada por muitos como uma das melhores equipes de exibição aérea de todos os tempos.

Em 1972, o último esquadrão Sea Vixen foi dissolvido. Esta aposentadoria foi considerada por muitos como prematura – as estruturas aéreas tinham muitos anos de vida; embora seus sistemas de armas estivessem se tornando cada vez mais ultrapassados. A retirada da força portadora significou que não havia mais portadores para levar todos os Sea Vixens, e com os Phantoms entrando em serviço (depois de uma farsa tentativa de adquirir o F-111 como um TSR.2 substituto), a operação naval do último caça de Havilland foi interrompida.

D.3 XP924; Peter R March

Após aposentadoria do serviço ativo com a FAA, vários Sea Vixens foram modificados para o padrão D.3; estes foram originalmente para serem zangões e tiveram mísseis disparados contra eles, mas eram muito caros para tal trabalho, e acabaram sendo usados para treinar pilotos de zangões nas técnicas de voo de aeronaves de aniate por controle remoto. O próprio processo de conversão D.3 acabou por ser mais dispendioso do que se esperava, pelo que muito poucas conversões de D.3 foram em frente (cerca de cinco). Um número ainda menor de aeronaves foi convertido para um papel de rebocador de alvo, sendo chamado TT.2s como resultado. Felizmente, um dos D.3s sobreviveu para se tornar um artista regular de show aéreo – e o mais complexo tipo operado por civis no registro do Reino Unido (até Vulcan XH558 ser devolvido ao ar).

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