Joe conduziu desde o NW Indiana (basicamente sul de Chicago) para alguma ajuda com o seu carro da polícia reformado da Crown 2007. Originalmente, a luz da chave estava acesa e outro mecânico diagnosticou e substituiu um sensor de velocidade da turbina (TSS) defeituoso. Pouco tempo depois de ser instalado, Joe diz que o carro sacudia aleatoriamente enquanto dirigia, como se a transmissão estivesse caindo fora de marcha. Marcámos algum tempo para o Joe descer para eu ver o carro. Na véspera de ele ser programado para descer, ele liga e diz que o motor está vazando líquido de arrefecimento da parte de trás do motor. Suspeito imediatamente de um colector de admissão rachado, o que é muito comum nestes carros. Normalmente, quando sei que uma admissão precisa ser substituída, encomendarei peças Ford/Motorcraft antes do tempo para ter em mãos para a reparação. Desta vez foi em cima da hora, mas encontrei um concessionário Ford que tinha 3 coletores de admissão em estoque. O Joe chegou na manhã seguinte e pude verificar que o colector de admissão estava rachado, do lado do condutor, tanto na frente como na traseira. Tivemos então que dirigir uma hora ao norte, até o concessionário Ford para pegar o novo coletor e as gaxetas de admissão. Quando voltamos, o carro já tinha esfriado e eu peguei o trabalho. Este carro estava um pouco mais enferrujado do que eu estava acostumado e o parafuso traseiro para o suporte de colisão deu uma boa luta. Acabei tendo que usar o meu maçarico a gás Mapp para aquecer o alumínio em que o parafuso se enrosca para que se soltasse. Tirei o resto das peças e quando tirei as bobinas do lado do motorista, as botas das bobinas estavam encharcadas com refrigerante e todos os 4 poços das velas estavam cheios de refrigerante. Joe até mencionou que outra loja tinha feito uma afinação recentemente e mencionou que havia água nos poços das velas de ignição, mas aparentemente ninguém investigou o motivo.
Tiraram o coletor de admissão e verificaram que ambas as juntas do coletor de admissão haviam falhado, assim como o coletor de admissão. O plástico estava rachado ao redor das passagens do líquido refrigerante e as juntas de borracha estavam penduradas. Utilizei ar comprimido e o aspirador da oficina para limpar todo o líquido refrigerante no vale do motor e nos poços das velas de ignição. Limpei a superfície das juntas nas cabeças dos cilindros, instalei as novas juntas de admissão, depois instalei a nova admissão e torci os parafusos, depois remontei o resto das peças. Fizemos uma rápida pausa para o almoço e fizemos uma corrida até a loja de peças para um novo termostato e o-ring.
Uma outra coisa que encontrei enquanto desmontava a entrada, foi que a tampa superior da caixa de ar não estava devidamente assentada na caixa de ar inferior e o filtro de ar tinha sido empurrado para baixo na caixa de ar de um dos lados. Eu limpei o sensor MAF, depois instalei o filtro de ar e sentei a tampa da caixa de ar corretamente, certificando-me de que as vedações do filtro de ar ficassem entre 2 metades para evitar que qualquer sujeira adicional contaminasse o sensor MAF.
Uma vez que a entrada foi feita e o líquido refrigerante foi reabastecido, comecei a transmissão. Como o Joe estava aqui e tinha problemas anteriores relacionados à transmissão, tirei o corpo da válvula da transmissão para ter certeza de que não havia outros problemas. O fluido de transmissão era castanho-avermelhado e tinha um odor envernizado. O bopper amarelo ainda estava na panela, levando-me a acreditar que nunca tinha sido reparado antes. Uma vez separado, a placa separadora da fábrica estava moderadamente covardia, o que é comum. A válvula do regulador de pressão tinha algum desgaste e arranhões menores, A válvula do inversor de pressão e a válvula do servo regulador do inversor de pressão estavam ambas moderadamente gastas. As válvulas gastas são substituídas por novas peças Sonnax e a placa de separação de fábrica é substituída por uma nova placa Tuff. Montagem do corpo da válvula com novas juntas e filtro Ford, torqueamento de todos os parafusos até 100 polegadas libras e reabastecimento com fluido Mercon V fresco.
Enquanto o carro estava aqui, usamos o software FORScan para desativar o modo carro escuro para que a luz da cúpula acendesse quando as portas fossem abertas. Também usei a ferramenta Ford IDS para actualizar a calibração PCM para a última disponível da Ford para o modelo do ano.
Acho que o problema com os solavancos que o Joe estava a descrever estava a ser causado pelas velas de ignição que nadavam no líquido de refrigeração. Havia um código anterior armazenado no PCM para uma condição enxuta, mas não era atual/ativo. Esqueci de verificar o contador de erros de disparo nos dados do modo 6 antes de limpar o PCM, reprogramando-o.
Fizemos um test drive de 4 milhas, o motor funcionou perfeitamente e a transmissão mudou limpa e nítida. Sem fugas, sem sobreaquecimento, sem verificar o motor ou luzes de aviso. Joe dirigiu o carro para casa e não relata nenhum problema.