Por Richard Holdener
Ford introduziu algum músculo moderno sério na forma do coiote de quatro válvulas, mas não nos esqueçamos do combustível original 5.0L que começou a revolução Ford em 1986. Claro, a Ford ofereceu o 5.0L (e até 302s) antes de 1986, mas não foi até ao advento da injecção de combustível que as coisas pareceram arrancar na rápida frente da Ford. Stock por stock, o velho 5.0L de 225 cavalos de potência não se compara aos seus mais de 400 cavalos de potência, o homólogo mod-motor, mas isso não significa que ainda não haja uma tonelada dos originais a vaguear pelas ruas e faixas deste grande país. A popularidade original e contínua do combustível 5.0L não é um acidente. Apesar de limitados em termos de produção em comparação com a atual safra de motores maravilhosos (da Ford, Chevy e Dodge), eles eram muito esportivos na época. O facto de não só terem sido muito potentes em termos de equipamento de stock, como também ganharam a reputação de responder de forma bastante favorável a qualquer um dos milhões de peças de desempenho pós-comercialização. Foi, no entanto, o 5.0L que começou a revolução e, tal como antigamente, criar um terror de topo está apenas a alguns upgrades de distância.
Para ilustrar o quão bem estes motores 5.0L respondem aos upgrades de desempenho, decidimos fazer uma série de testes. A ideia era rodar o motor em (perto de) stock trim, depois de o submeter novamente a um pacote topo de gama, nomeadamente as cabeças, came e admissão. Embora haja certamente energia a partir do bloco curto, sistema de lubrificação e escape, os cabeçotes, came e admissão são os principais jogadores de potência em qualquer construção. Para testar isto adequadamente, precisávamos primeiro de um motor de teste adequado. Uma vez que uma dose saudável de nitroso também estava na lista, precisávamos de algo melhor do que apenas uma jóia de ferro-velho. Para isso, construímos um 5.0L dedicado capaz de resistir não só aos modos de desempenho normalmente aspirados, mas também aos 100 cavalos de potência extra fornecidos pelo nosso kit de nitrogénio ZEX Wet EFI. Começando com um bloco de rolos hidráulico 5.0L de fábrica, combinamos uma manivela de aço forjado de RPM com um conjunto de hastes forjadas de ProComp e pistões forjados de Probe Racing. Embora o bloco em estoque ainda fosse o fator limitante em termos de produção de energia absoluta, este conjunto forjado assegurou muita resistência para uso nitroso.
Os pistões de ponta plana produziram uma taxa de compressão estática de 9,35:1 com as câmaras de 64cc nas cabeças de estoque. Para além das cabeças e came E7TE Ford de stock, os números de base foram gerados com uma entrada GT-40 e um corpo de acelerador Accufab. Também estava presente um conjunto de cabeçotes Hooker 1 ¾ polegadas (chassis Fox), uma bomba de água elétrica Meziere e um sistema de gerenciamento FAST XFI. Todos os testes incluíram um distribuidor de tarugos MSD e um amplificador de ignição, óleo Lucas 5W-30 e injetores FAST de 36 libras. Como os cabeçotes de ferro E7TE em estoque tinham sido previamente modificados para aceitar um balancim de rosca, tomamos a liberdade de instalar um conjunto de balancins com relação 1,6, autocompensadores de rolos. A construção de 5.0L também incluiu novos elevadores hidráulicos de roletes, uma corrente dentada de roletes duplos e pushrods temperados (6.25 polegadas), todos da COMP Cams. Além dos pinos roscados e uma atualização de mola, as portas de cabeça, câmaras e válvulas permaneceram completamente em estoque, o que significa que eles preformaram exatamente como um conjunto de estoque em termos de fluxo e potência.
Basicamente tivemos um 5.0L com um conjunto rotativo forjado, complementado com um conjunto de cabeças de estoque, came de estoque e admissão GT-40. As cabeças, cames e entradas previstas para o 302 incluíam um conjunto de cabeças com porta CNC, cabeças RHS Pro Elite 205, came COMP XE274HR e entrada Holley SysteMax. As cabeças Pro Elite incluíam válvulas de admissão 205cc, um pacote de válvulas 2.055/1.60 e câmaras de combustão 62cc. Capazes de suportar quase 600 cavalos de potência, eram mais do que adequadas para as necessidades de fluxo dos nossos 5.0L modificados. A came XE274HR (pt# 35-518-8) oferecia um ângulo de separação do lóbulo de 112 graus, uma separação de 224/232 graus de duração e uma EFI (e ventilador e turbo) amigável. O topo foi uma tomada de entrada Holley SysteMax com porta Extrude Hone. O processo Extrude Hone (forçando o meio abrasivo através das portas) era ideal para entradas de longo curso, onde o acesso às corrediças dificultava a porta convencional. O upgrade da cabeça, came e admissão também incluiu um conjunto de pinos de cabeça ARP e cabeça Fel Pro (1011-2) e juntas de admissão (1262).
Primeiro na lista de afazeres foi correr a 5.0L com as cabeças de reserva, came e admissão GT-40. Os testes mostraram que a entrada GT-40 valia quase 20 cavalos de potência sobre a entrada de 5.0L H.O. de estoque, embora houvesse uma ligeira troca no torque de baixa velocidade. Em sintonia com o sistema de gestão FAST XFI, o 5.0L forjado produziu 279 hp a 5.300 rpm e 323 pés-lb de torque a 3.400 rpm. Mais conhecido pelo torque do que a alta potência de rotação, a produção de torque do H.O. 302 excedeu 300 lb-ft de 2.800 rpm a 4.700 rpm. Após a instalação da cabeça RHS, do COMP Cam e da entrada Holley SysteMax, os números de pico saltaram para 395 hp a 6.200 rpm e 380 lb-ft de binário a 5.000 rpm. Embora os mods tenham deslocado a curva de binário mais para cima na gama de rotações, os 302 modificados excederam os 350 lb-ft de binário de 3.900 rpm para 5.900 rpm, e nunca desceram abaixo dos 300 lb-ft. Tanto as cabeças como a admissão suportariam consideravelmente mais potência, mas a (relativamente) leve 274 cam oferece um bom equilíbrio de potência e dirigibilidade. A subida no came certamente trocaria a potência de baixa velocidade neste ponto, mas havia uma maneira de adicionar potência sem uma tal troca fora do eixo ZEX nitroso.
O pacote de topo de gama tinha empurrado o 302 modificado para perto de 400 cavalos de potência, mas isso ainda estava muito longe dos 500 cavalos de potência que estávamos procurando. Querendo aquele grande salto em potência, naturalmente voltamos nossa atenção para o óxido nitroso. Nada acrescenta potência de forma tão fácil e barata como um pequeno aperto. Muito literalmente com o apertar de um botão, é possível adicionar 100 cavalos de potência (ou mais) a praticamente qualquer combinação. Para este teste, instalamos o jacto de 100 cv no kit ZEX Wet EFI. Este kit de truques combinou nitrogênio e combustível em um único bico de nevoeiro, que montamos em nossa entrada de ar em frente ao corpo do acelerador Holley. O kit ZEX ajustável incluiu tudo o que era necessário para adicionar desde 75 hp-125 hp a praticamente qualquer motor injectado. O kit ZEX era único no sentido em que apresentava um controlador capaz de aprender a curva de tensão TPS. Isto assegurava que a ativação nitrosa só ocorreria em WOT, embora não eliminasse a ativação em velocidades mais baixas do motor (muito má idéia). Acionar o nitroso muito cedo na faixa de rpm pode causar estragos no seu motor. Adicionando o nitroso ao nosso motor de 5.0L aumentou a potência de 395 cv e 380 pés-lb de torque para um impressionante 506 cv e 547 pés-lb de torque. A combinação das cabeças, came e admissão com o nitroso ZEX transformou este 302 num sério terror de topo de gama.
Substituindo a admissão GT-40, as cabeças e came de 5.0L em stock com as cabeças Holley SysteMax, RHS Pro Elite e o came COMP XE274HR resultaram num enorme salto de potência. Equipados com os componentes em stock, os 302 produziram 279 cv a 5.300 rpm e 323 pés-lb de binário a 3.400 rpm. Após a atualização de ponta, este saltou para 395 hp a 6.200 rpm e 380 lb-ft de torque a 5.000 rpm. O pacote de ponta a ponta ofereceu não só mais potência, mas aumentou a velocidade útil do motor até 6.500 rpm.
As cabeças, cames e modos de admissão ofereceram alguns ganhos sérios de potência, mas a melhor maneira de obter uma potência extra de 100 cavalos é com nitroso. A adição do kit ZEX Wet EFI ofereceu sérios ganhos de potência, levando os números de pico de 395 hp e 380 lb-ft de torque para 506 hp e 547 pés-lb de torque. O melhor de toda a potência adicional veio sem penalização na qualidade de ociosidade ou dirigibilidade.
Fontes
Accufab
1 (909) 930-1751
accufabracing.com
COMP Cams
(901) 795-2400
compcams.com
Holley/Hooker
(270) 782-2900
holley.com
L&R Automotivo
(562) 802-0443
lnrengine.com
Pro Comp Electronics
(909) 605-1123
procompelectronics.com
RHS Cylinder Heads
(877) 776-4323
racingheadservice.com
RPM International
1 (562) 926-9188
racingpartsmaximum.com
ZEX Nitrous
1 (888) 817-1008
zex.com