Não se afaste de Al Unser Sr. por liderar as 18 voltas finais para ganhar as 500 Milhas de Indianápolis de 1987. A vitória popular, capturada num chassi de um ano de idade que foi convertido de um carro de exposição para competir na Indy, deu a Unser (foto abaixo) admissão ao clube mais exclusivo da Speedway.
Joining A.J. Foyt como os únicos quatro vezes vencedores da grande corrida, Unser e Team Penske marcaram uma grande surpresa num dia em que o domínio da família Andretti deixou o resto do campo jogando pelo segundo lugar. Bem, pelo menos até o destino intervir e reformular o resultado.
Armed com um Newman/Haas Racing Lola T87/00 e o motor Chevy Ilmor V8 pronto para vencer, o patriarca da família Andretti estava confiante que tinha tudo o que era necessário para adicionar uma segunda vitória ao seu triunfo de 1969 na Indy 500.
“O que se destaca claramente é que tomámos uma decisão – e provavelmente sou eu o responsável por tomar a decisão – de mudar para o motor Ilmor,” disse Andretti. “Nós estávamos testando em Phoenix, nós avaliamos os dois motores. Eu tinha testado um mês antes com o Cosworth, e chegamos lá com o Ilmor e adorei a forma como o motor Ilmor funcionava ao longo da gama. Você poderia realmente fazer um monte de pé plano e o torque iria pegar.
“Com o Cosworth, tudo estava no topo e muito picoso. Eu disse ao Carl: “Vamos por aqui. Ele disse, ‘Tens a certeza? Penske nem sequer está a correr.’ Eu disse, ‘Nós vamos com ele.'”
Com a mudança de Cosworth para Ilmor, Andretti sabia que ele tinha uma vantagem. Em retrospectiva, seu engenheiro de corrida poderia ter sido mais valioso que o Chevy-badged 2,65 litros V8 turbo (foto abaixo).
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“Esse foi o ano em que tive Adrian Newey no meu carro”, disse Andretti sobre o designer de chassis vencedor do campeonato mundial de Fórmula 1. “Quero dizer, nunca soube o quão bom ele era até ele não estar mais lá. Ele e eu acabamos de desenvolver uma relação incrível muito rápida, onde ele quase podia ler a minha mente. Aqui está o seu forte: ele é teórico e prático. E os engenheiros de hoje são 99 por cento teóricos e um por cento práticos. E acredite, odeio dizer isso, mas isso é um fato.
“Muitos deles, você tira o laptop deles e eles nem sabem a cor do carro. E ele era um daqueles que pedia algo no carro e o observava. E certificar-se que cada mudança que era feita era exactamente como deveria ser.”
Andretti tinha a equipa, chassis, motor e engenheiro certos para atacar o campo dos 33, e conduziu a entrada nº 5 para um poste fácil. Com uma média de 215,390 mph, ele era mais de dois mph mais rápido do que Bobby Rahal, que começou no meio da fila da frente. O Rick Mears da Penske Racing qualificou-se em terceiro, embora a quase quatro mph de Andretti com 211,497 mph.
A única coisa que restava a Andretti fazer era gerir a sua superioridade rápida ao longo de 200 voltas no dia da corrida.
“Sabe que mudámos as molas da frente na grelha?” Andretti disse sobre a busca do seu engenheiro pela perfeição. “Acho que isso nunca foi feito nas nossas vidas. Por causa do ambiente e da forma como estava indo, a força do sol e assim por diante, e nós mudamos e fomos apenas 50 libras mais suaves; estávamos tão perto em nossas configurações.
” apenas realmente entendemos isso. E novamente, como eu disse, eu não podia acreditar. Eu nunca tive um carro que ficasse – era neutro. Totalmente neutro a corrida toda. E eu estava sempre preocupado que ele se soltasse, ele nunca o fez.”
Dizer que Andretti liderou o campo na largada e se afastou seria uma descaracterização grosseira da demolição que se seguiu. Além de entregar brevemente a liderança durante as paragens nas boxes, o nº 5 Lola-Chevy era intocável.
Alavanca liderou três quartos da corrida com facilidade, Andretti decidiu que era altura de voltar a marcar o ritmo, reduzir o stress no motor e na transmissão, mudando para a sexta mudança em baixa rotação, e contar as voltas até à bandeira axadrezada.
“. Franz Weiss costumava dizer: ‘Mantém as rotações baixas, mantém as rotações baixas'”, relembrou ele. “Então, nós temos a caixa de seis velocidades, e eu normalmente estou correndo na quinta, obviamente, e eu imagino, oh, cara, eu vou correr na sexta .”
Ele tinha a manobrabilidade, e ele tinha a potência, mas não era suficiente…
“Eu estava cruzando e eu estava correndo em más harmônicas do motor,” ele disse. “Dá para acreditar nisso? Foi isso que nos tirou”.”
A infame linha ‘Mario está a abrandar’ de Tom Carnegie foi dita na volta 175 enquanto o nº 5 manteve uma vantagem de uma volta sobre Roberto Guerrero na segunda e quase duas voltas sobre Unser Sr. na terceira.
Em plena canção na quinta mudança, Andretti estava numa corrida própria, mas no momento em que tentou tocar de forma inteligente e cuidar do seu equipamento passando para a sexta, as rotações mais baixas criaram harmónicos que rapidamente levaram a um problema de valvetrain dentro do Ilmor.
“Tyler Alexander era o manager da equipa na altura para Newman/Haas, e eles ficaram tão devastados,” disse ele. “Eles replicaram, porque apesar de termos computadores a bordo, eles replicaram o intervalo de rotações que eu corri na corrida, mas eles 600 rotações mais fortes… Eu teria feito as 500″. Ao correr onde eu corri, deixei cair a válvula.”
Trinta anos depois de ter escrito um dos discos mais impressionantes da Indy, Andretti ainda fica furioso com a ideia de perder a corrida através do que ele vê como um erro pessoal.
“Eu tinha alguma vibração, más harmônicas com o motor, você sente isso”, disse ele. “Sabe de uma coisa? Estou a tentar ser – até o Parnelli disse, ‘Este miúdo consegue partir uma maldita bigorna com um martelo de borracha’. Tentei salvá-lo e foi isso que nos levou a sair”
Nada, para além do azar, ia apanhar Mario Andretti em 1987. A única coisa de que ele mais precisava – concorrência feroz – era a diferença entre ganhar e perder.
“Se eu tivesse alguém que me estivesse a empurrar”, ele considera, “Eu teria corrido em quinto lugar, eu teria ficado bem”.
Ouvir a entrevista completa de Marshall Pruett com Mario através do podcast abaixo.