Putere
Câștigarea unei puteri mai mari de la 300 este un punct destul de discret. Cei doi timpi sunt destul de rafinați și a merge pentru mai mult înseamnă a face lucruri care scurtează și concentrează livrarea de putere sau compromit durabilitatea. În realitate, 300 nu are nevoie de mai multă putere, dar acest XC-W, la fel ca TE Husky și KTM 250 SX pe care le-am condus mai devreme, folosește mai bine puterea pe care o are. Se simte ca și cum livrarea a fost netezită și, cumva, lucrând cu șasiul și contrabalansatorul, permite motocicletei o tracțiune mai bună. Senzația directă de vibrații este redusă în mod remarcabil, astfel încât nu există bâzâieli în ghidon sau prin pedale. Și, mai mult ca niciodată, 300 este mai vioaie când intră în zona de mijloc, mai mult ca 250, dar cu mult mai multă autoritate. Și iese mai bine în turație dacă doriți.
Moto pornește imediat cu starterul și se va așeza într-un ralanti plăcut dacă doriți. Dacă motocicleta este dotată cu jetul corect. Și aici deschidem cea mai mare cutie de viermi din istoria recentă a jeturilor în doi timpi sau a carburatoarelor. În forma de cutie stock, XC-W este dotat cu un jet foarte bun. Dar nu este perfect. Mulțumim injecției și amestecurilor perfecte cu care ne-am obișnuit. Sau dați vina pe jurnaliștii urmați de dependenții de forumuri care se grăbesc la taste fără să fi condus niciodată o motocicletă în patru timpi cu carburator sau chiar o motocicletă în doi timpi cu valțuri de putere – așa că nu au cu ce să compare această motocicletă. Sau au ceva de vândut. Să mergi cu un schimb direct Keihin nu e chiar așa de rău, dar a fost și amuzant când a început să se deschidă powervalve-ul și motocicleta se simțea mereu bogată până la detonare. Am încercat și alte motociclete cu alte carburatoare, cum ar fi Lectron, dar nu ne-am petrecut timpul să încercăm să le reglăm, ni s-a spus că sunt „reglate”, dar noi nu am fi de acord. Impresia noastră a fost de mai puțină putere la turații utilizabile și o mare pierdere de reacție, împreună cu performanțe inconstante în denivelări. Dar, din nou, am fi putut petrece mult timp încercând să reglăm ceva, așa că ne-am concentrat pe partea de stoc.
În comparație cu Keihin-ul de anul trecut, cea mai mare diferență este că Mikuni este mult mai sensibil la schimbările de temperatură și, într-o măsură mai mică, la altitudine. Poți să te bazezi foarte mult pe graficul de reglare a jeturilor din manual și așa am făcut și noi pentru benzina noastră din SUA în cea mai mare parte a timpului. Piloții care înțeleg jetting-ul pot merge cu experiență pentru a-l obține perfect. Dar există un lucru important pe care l-am învățat cu această motocicletă. Îi place și are nevoie de benzină proaspătă amestecată la 60:1 pentru ca oricare dintre setările recomandate să funcționeze. Aveți încredere în noi, am testat-o. 40:1, amestecul nostru obișnuit, a îngreunat reglarea jetului, chiar dacă am găsit o setare a jetului ușor mai săracă care a funcționat pentru acest lucru, dar nu a fost niciodată la fel de bună ca cea recomandată de KTM și 60:1. Sau setarea noastră finală…
La 60:1 foloseam acul de degresare cu ½ clemă inclus în poziția de mijloc și un jet pilot de 35-32,5 conducând motocicleta între 2000-6000 Ft. la 45-60 grade. Distribuția jeturilor în partea de jos a fost impecabilă și atât de netedă și clară încât nu a fost nevoie să atingem sau să alunecăm ambreiajul atunci când ne târâm. A funcționat curat până când powervalve-ul începe să se miște și XC-W, similar cu Husky TE 300 al nostru, devine slab pentru un moment, apoi bogat pentru un moment. Pentru testerul nostru foarte experimentat, se pare că o schimbare a duzei sau o alunecare mai săracă ar putea ajuta la remedierea acestui lucru, dar am găsit o soluție mai simplă. Pur și simplu cumpărați kitul JD Jetting și instalați-l conform instrucțiunilor lor. JD folosește un ac mult mai bogat și jeturi mai sărace pentru a ajunge la setarea lor. Alegerea acului potrivit este într-adevăr cea mai mare provocare. Noi am constatat că cel roșu este excelent pentru a merge încet pe traseu, iar acul albastru pentru oricine îi place să meargă agresiv, pentru majoritatea condițiilor. În afară de asta, graficul lor a fost perfect, iar intervalul de altitudine și temperatură părea să ajungă la nivelul fostului carburator Keihin. Cu setările JD a fost mult mai puțin sensibil la raportul ulei/gaz și nu părea să detoneze la fel de mult pe benzină veche sau slabă. Aceasta este o sumă de 85 de dolari bine cheltuită.
În drumul nostru pentru a face motocicleta să funcționeze și mai bine am încercat un set alternativ de clapete Reed Boysen. Acestea erau foarte asemănătoare cu designul de stoc, cu două dintre cele patru pedale care nu erau împărțite la mijloc. În general, schimbarea nu a fost la fel de drastică precum schimbările noastre de jetting. Atunci când a fost reglat corespunzător tot cu kitul JD, motocicleta avea acum o pornire mai cuplată și avea o turație un pic mai mare și mai curată în partea de sus cu antricoatele instalate. Speram la un pic mai multă lovitură de la bază, dar acest lucru nu s-a întâmplat. De asemenea, am rulat un FMF 2.1 Spark Arrestor în cea mai mare parte a testelor noastre și nu a făcut altceva decât să facă motocicleta să tureze mai mult, în timp ce a luat o mică mușcătură din sunetul și S/A legal.
La fel de mult ca și jetting-ul face o diferență în livrarea de putere și performanța generală, la fel și powervalve-ul reglabil. Există arcuri diferite în kitul proprietarului, dar noi l-am preferat întotdeauna pe cel standard pentru manevrabilitatea generală. Există un resort mai agresiv și unul mai puțin agresiv în ofertă, dacă se dorește. Dar reglarea fină a punctului de deschidere cu ajutorul regulatorului extern poate încetini acumularea de putere sau poate face motocicleta mai vioaie și mai vioaie cu doar o schimbare de 1/2 tură. Cele mai multe KTM-uri vin setate aproape de cel mai bun pentru puterea totală – și nu ar trebui să obțineți mai mult de un viraj în ambele direcții de la acel punct, ușor diferit pe fiecare motocicletă.
Moto are o cutie de viteze cu șase trepte de viteză cu raport semi-larg care are un raport pentru orice și nu are goluri – are un schimb foarte consistent de la o treaptă la alta. Ambreiajul este impresionant, cu un nivel foarte ridicat de control la maneta cu o senzație de ușurință. Este ușor să ajungi la ambreiaj prin capacul lateral divizat dacă este nevoie, dar KTM are unele dintre cele mai dure ambreiaje de pe piață. Singurul moment în care l-am folosit cu adevărat a fost pentru a ridica partea din față la viteze mici sau pentru un impuls de putere în whoops. La mersul pe traseu îl puteți ignora în mare parte, aveți încredere în cuplul masiv.
Demarorul electric se află într-o nouă locație, fără a fi nevoie să transferați puterea printr-o joncțiune la 90 de grade, de la demaror la volan. Acest lucru ar trebui să îmbunătățească durata de viață, deoarece motocicletele mai vechi ar putea și ar uza carcasele. Este inclusă o baterie cu litiu, de serie pentru a scădea și mai mult greutatea. Ar putea porni în zilele foarte reci ca să aibă bateria autoîncălzită pentru o manivelă bună.
.