Pentru a sărbători viitoarea ediție a CNU 25.Seattle, Public Square organizează seria 25 Great Ideas of the New Urbanism. Aceste idei au fost modelate de noii urbaniști și continuă să influențeze orașele, localitățile și suburbiile. Seria este menită să-i inspire și să-i provoace pe cei care lucrează pentru comunități complete în următorul sfert de secol.
„Vecinătățile ar trebui să fie compacte, prietenoase cu pietonii și cu utilizare mixtă”, iar „multe activități ale vieții de zi cu zi ar trebui să fie la distanță de mers pe jos”, conform Cartei Noului Urbanism. Cu un sfert de secol în urmă, această idee nu era o practică obișnuită de planificare, iar noii urbaniști aveau nevoie de o modalitate de a măsura un cartier compact pentru a organiza planurile și a comunica cu publicul. Răspunsul a fost „remiza pietonală”, o distanță care poate fi parcursă în cinci minute într-un ritm normal de mers pe jos – reprezentată de obicei pe un plan sub forma unui cerc cu o rază de un sfert de milă.
Dacă mediul construit este atrăgător și la scară umană, teoria este că majoritatea oamenilor vor merge pe jos cel puțin cinci minute, în loc să se urce în mașină. Ideea este încorporată într-o mie de noi planuri urbane și încorporată în codurile de zonare acum. Deși calitatea mediului construit poate mări sau micșora distanța pe care oamenii o vor parcurge pe jos, zona pietonală de un sfert de milă rămâne o idee influentă și utilă pentru proiectarea cartierelor și construirea unor comunități complete. Editorul Public Square, Robert Steuteville, i-a intervievat pe urbanistul și arhitectul Elizabeth Plater-Zyberk de la DPZ, co-autor al cărții Suburban Nation și fost decan al Școlii de Arhitectură a Universității din Miami, și pe urbanistul Jeff Speck de la Speck & Associates, fost director de design al National Endowment for the Arts și autor al cărții Walkable City și co-autor al cărții Suburban Nation, pe tema celor 5 minute de mers pe jos și a ceea ce înseamnă acest lucru pentru orașele și localitățile din America.
Amândoi ați fost coautori, împreună cu Andres Duany, ai cărții Suburban Nation, care a introdus în America cartierul și remiza pietonală. Puteți să-mi spuneți cum s-au schimbat planificarea și dezvoltarea ca urmare a acestei idei?
Plater-Zyberk: Când am început să vorbim despre mersul pe jos, toată lumea spunea: „Oh, nimeni nu va merge pe jos nicăieri”. Știam despre studiile BART (Bay Area Rapid Transit) din San Francisco, care au chestionat oamenii și au descoperit că o plimbare de 5 minute pe jos era o așteptare rezonabilă pentru transportul în comun. Peter Calthorpe și alții au spus că o plimbare de 10 minute sau mai mult este acceptabilă pentru transportul în comun. Dar, atunci când noii urbaniști se axau pe acest lucru, nu erau cunoștințe contemporane. Nu auzisem niciodată de planul regional din 1929 pentru New York sau de acea diagramă de 5 minute. Am descoperit asta mult mai târziu și a fost un fel de confirmare. Dar aș spune că acestea au fost redescoperiri. Multe dintre experiențele istorice pe care le invocăm acum, inclusiv poate chiar și terminologia de remiză pietonală, a trebuit să fie redescoperite pentru că erau pierdute pentru majoritatea cunoștințelor de planificare și proiectare.
Speck: În momentul în care am început să lucrez la DPZ, care a fost în vara anului ’87, voi ați încorporat cele cinci minute de mers pe jos în planificarea voastră. Deci, până la primele mele întâlniri cu voi toți, aceasta fusese stabilită și cunoșteați diagrama din 1929 (Perry).
Plater-Zyberk: Da, dar în primii câțiva ani, toate acestea au fost redescoperite. Acum, cum a afectat asta planificarea de atunci? Oamenii au introdus în codurile de zonare acea dimensiune de cinci minute de mers pe jos sau o oarecare distanță de vărsare a pietonilor. S-ar putea să fie nevoie de mai puține locuri de parcare dacă vă aflați la o anumită distanță de o linie de transport în comun sau de o stație. Acest lucru este mereu în discuție. Este acesta un singur cerc cu un singur nod, sau se desfășoară de-a lungul liniei de tranzit? A apărut un lider în discuțiile despre distanța pietonală, Walk Score. Și, deși nu a schimbat complet lumea în mare măsură din punct de vedere geografic, a devenit cu siguranță parte din obiectivele generale de a face un urbanism mai bun. Și aș spune că cea mai mare parte a planificării face acum unele referiri la remizele pietonale în obiective și reglementări.
Speck: Voi fi chiar mai îndrăzneț decât Lizz și voi spune că această idee, care a fost popularizată pentru prima dată, sau popularizată cel mai eficient, de Lizz și Andres , este acum unul dintre conceptele fundamentale în planificare. Vreau doar să fac o distincție între teoria planificării care este predată la școală și modul în care încă se construiește cea mai mare parte a Americii și cea mai mare parte a lumii. Planificatorii și-au dat seama, dar, bineînțeles, provocarea de acum este marea deconectare dintre ceea ce știu planificatorii și ceea ce construiesc dezvoltatorii, care în mare parte este încă greșit.
Toți urbaniștii sunt de acord acum cu privire la mersul pe jos de cinci minute, sau există dezacord acolo?
Speck: S-ar putea să existe unele critici pe margini, dar nu cred că există urbaniști sau planificatori care ar pune la îndoială o măsură confortabilă a distanței de mers pe jos ca mijloc de structurare a comunității. Ești de acord, Lizz?
Plater-Zyberk: Cred că oricine care este preocupat de scara designului urban și a comunității dincolo de o clădire la un moment dat ar putea fi de acord că acesta este un obiectiv bun.
Este posibil ca acest lucru să sară puțin în față, dar ai menționat-o, Jeff. De ce nu a avut acest lucru un impact mai mare asupra Americii pe care o vedeți în timp ce vă plimbați cu mașina?
Speck: Ei bine, asta a fost discuția noastră de atâția ani. Toate profesiile care lucrează împreună pentru a crea mediul construit în America au anumite convenții. Și fiecare profesie a înscris în practicile sale, sau cel puțin obișnuia să o facă, organizarea peisajului în jurul zonării euclidiene – zone mari de utilizare unică, fără a se gândi deloc la accesul pietonal. Așadar, este un imens pachebot care trebuie să se întoarcă și nimeni nu se aștepta ca acest lucru să se întâmple rapid.
Plater-Zyberk: Aș adăuga sau poate sublinia o componentă a acestui lucru, și anume scara activității economice care a apărut ca urmare a prevalenței mobilității auto – big box, numărul de branduri care se bazează pe drive-in-uri, fast-food și așa mai departe. Dimensiunea economiei este într-adevăr un contrapunct foarte dificil. Acestea fiind spuse, am petrecut ceva timp în Franța în ultimii ani și este interesant să vezi cum marile magazine de tip big box se dezvoltă la periferia orașului pietonal. Așadar, există o înțelegere a faptului că există locuri în care viața de zi cu zi se desfășoară și poți merge pe jos la serviciu și la școală, iar apoi există zone pentru camioane și drumuri uriașe. Este una sau alta, nu dezordinea pe care am avut tendința de a o permite în Statele Unite.
Speck: Avem o industrie de dezvoltare care este formată în principal din oameni care sunt fie dezvoltatori de locuințe unifamiliale, fie dezvoltatori de locuințe multifamiliale, dezvoltatori de benzi comerciale, dezvoltatori de cutii mari, dezvoltatori de parcuri de birouri și altele asemenea. Și dacă îi dai unuia dintre ei o bucată de teren, indiferent cât de mare ar fi aceasta, va dezvolta ceea ce știe să facă. Și, în mare măsură, disecarea industriei de dezvoltare în aceste ramuri a fost cea care a făcut ca industria de dezvoltare să fie foarte greu de convins să înceapă să facă din nou utilizări mixte.
Plater-Zyberk: Ați putea să o numiți tirania specializării. CNU a vorbit despre specializare și despre faptul că aceasta generează grandoare.
Renunțați pur și simplu la lucruri precum magazinele de mari dimensiuni, sau pot fi încorporate în zona pietonală?
Plater-Zyberk: Ei bine, Saks Fifth Avenue din New York este un magazin de mari dimensiuni. Este o cutie mare cu mai multe etaje. Au ocupat întregul bloc. Și cred că acesta este unul dintre cele mai bune exemple ale faptului că magazinele de mari dimensiuni obișnuiau să facă parte din oraș. Strada Market Street din Philadelphia avea patru mari magazine, și alte lucruri între ele. Cred că New York le atrage înapoi, Walmart-urile și Targets.
Speck: Da, acesta este modelul urban. Apoi există modelul suburban, pe care DPZ a ajutat să îl dezvolte și pe care îl vedeți în joc la Kentlands, unde aveți cutii mari care sunt accesate de pe autostradă în mod auto, și accesate din oraș în mod pietonal – și ar fi bine să credeți că oamenii care locuiesc în Kentlands merg pe jos până la cutiile mari de la marginea orașului. Întrebarea este cum vă ocupați de integrarea clădirii în peisajul stradal care se apropie de ea? Și noii urbaniști au dezvoltat modalități de a face acest lucru.
Credeți că oamenii care au cea mai mare influență asupra mediului construit, comisarii de planificare – consiliile orășenești, dezvoltatorii – înțeleg ei acum conceptul de „shed pietonal”? Este ceva care a fost asimilat?
Speck: Mulți comisari de planificare, în special în comunitățile mai mici, nu au niciun fel de pregătire în domeniul planificării, iar mulți dezvoltatori nu au niciun fel de pregătire în domeniul planificării. În măsura în care nu au studiat niciodată cu adevărat planificarea sau nu au făcut un efort pentru a învăța cele mai bune practici. Nu, au foarte puțină idee despre asta, dar sunt, desigur, mulți care au.
Plater-Zyberk: Deci, să spunem că nu este un cuvânt de uz casnic. Dar ori de câte ori dăm Suburban Nation unei persoane nou alese, de exemplu, se întorc și spun: „Oh, da, am înțeles”. Așadar, nu este o idee ca la rachetă, dar nu a pătruns. Și asta se datorează în primul rând faptului că majoritatea oamenilor nu se gândesc la mediul construit; ei sunt doar victime ale acestuia și îl iau așa cum vine.
Cum este folosită această idee în planificarea actuală și cum poate fi aplicată cel mai eficient în viitor?
Plater-Zyberk: Sunt două aspecte ale acesteia. Ștrandul pietonal este, în esență, o dimensiune sau o descriere a unei zone care permite accesibilitatea pietonală. Dar asta nu înseamnă doar măsurarea dimensiunii în cantitate, ci și în calitate. Cât de frecvente sunt intersecțiile? Cât de amestecate sunt utilizările? Ce se accesează? Este focarul central destinația sau este locul de unde pornești – casa ta, de exemplu?
Speck: Din experiența mea, doar noii urbaniști sunt cei care, atunci când se confruntă cu o suprafață mare de teren, primul lor pas este să înceapă să deseneze remize pietonale ca modalitate fundamentală de organizare a proprietății. Când încep un efort de planificare, fac această mișcare de a trasa cercuri pe suprafața de teren, așa cum am făcut la Cornell, în afara orașului Toronto, pentru a crea unități de cartier care să rupă peisajul în părți constitutive. Și constat că oamenii sunt cu adevărat surprinși să vadă asta și spun: „Oh, ce mod minunat de a organiza proprietatea”. Dar, sincer, nu cred că acest lucru a pătruns încă în cultura de planificare. Nu cred că acest concept de împărțire a proprietăților mari în cartiere ca o mișcare fundamentală este practicat atât de mult dincolo de noile cercuri urbane, fără joc de cuvinte.
Plater-Zyberk: Acum, acesta a fost un punct foarte important, Jeff. Cred că această corelație între zona pietonală și cartier este importantă pentru că descrie calitatea a ceea ce se întâmplă în interiorul zonelor pietonale. Aș adăuga că ar putea fi util să ne gândim la aceasta în termeni de locuri noi și locuri vechi. Descrierea făcută de Jeff cu privire la așezarea cercurilor pe hârtie reprezintă modul în care ar putea fi amenajat un proiect greenfield; îl structurați în funcție de cartierele care sunt circumscrise de shed-uri pietonale. Și ar putea exista un centru mai mare al orașului la care să se unească mai multe cartiere. Bineînțeles, întotdeauna am fost implicați și în refacerea locurilor. Iar atunci când refaceți locuri urbane, deseori descoperiți că a existat o zonă pietonală și poate că aceasta s-a destrămat. Mediul construit este deteriorat. Dar când te uiți la infrastructura și la clădirile care sunt acolo, poți reconstrui destul de ușor. Apoi, există extinderea suburbană pe care am construit-o în secolul trecut. Poți să vii și să identifici locurile în care ai putea să le modernizezi și să faci o zonă pietonală compactă, iar în jurul ei va rămâne o zonă de expansiune unifamilială. De foarte multe ori este vorba de un parc de birouri sau de un centru comercial sau ceva care se află sub o proprietate coerentă și care poate fi refăcut. Deci ați putea vorbi despre asta în termeni de locuri noi, orașe preexistente și apoi cum reparați suburbiile fără structură.
Acest lucru este de bază pentru modul în care noii urbaniști abordează planificarea. Ați putea vorbi despre unele dintre proiectele dvs. actuale și despre modul în care șopronul pietonal are legătură cu acel proiect și influențează ceea ce se întâmplă acolo?
Speck: Aș spune că, așa cum a sugerat Liz, atunci când lucrezi într-un loc existent, trebuie să respecți structura existentă a cartierului. Descoperirea structurii subiacente a cartierului poate fi revelatoare. Îmi amintesc că atunci când ne uitam la Syracuse am găsit structura de vecinătate în unele dintre aceste cartiere din centrul orașului care au fost subminate și aproape șterse de dezvoltarea autocentrică. Și o mare parte din ceea ce am făcut a fost să-i facem pe oameni să știe unde sunt centrele lor de vecinătate, astfel încât politica să poată fi orientată în jurul înțelegerii unde sunt acele centre.
Plater-Zyberk: DPZ a lucrat cu unele sisteme de spitale pentru a le ajuta să își planifice proprietățile. Acestea dețin adesea bucăți de proprietate în afara clădirilor lor principale. Sistemul Presence Health din Chicago, de exemplu, avea două spitale apropiate și toată lumea se urca în mașini pentru a merge de la unul la celălalt. Le-am arătat că cele două spații pietonale de la ușa din față se intersectau și că, dacă ar fi îmbunătățit traseul dintre ele, oamenii ar fi putut merge pe jos înainte și înapoi și că ar fi putut folosi acele parcări pentru a face o bucată de oraș care să le conecteze mai bine. De asemenea, două centre comerciale din suburbia orașului Salt Lake City, Cottonwood și University Mall, se aflau în mijlocul unei intersecții clasice de vehicule suburbane. Le-am arătat cum să refacă aceste centre comerciale și împrejurimile lor prin adăugarea unui mix de utilizări în cadrul unui hangar pietonal.
Se pare că este incredibil de greu pentru oameni să înțeleagă conceptul de hangar pietonal atunci când te afli în suburbii, unde totul este la scara unui automobil. Cum îi faci pe oameni să înțeleagă acest lucru atunci când lucrezi în suburbii?
Plater-Zyberk: Aici este locul în care ilustrațiile pentru noile idei urbaniste sunt atât de importante, deoarece oamenii nu le pot vizualiza deloc. Primele desene care au început să îi convingă pe oameni să încerce ceva nou au fost făcute de Charles Barrett, binecuvântat să fie, nu mai este printre noi. Genul de farmec și speranță pe care îl reprezintă acele desene sunt o parte atât de importantă a ceea ce facem noi. Nu diagrama – acel cerc cu săgeata din centru până la o margine – nu va convinge niciodată pe nimeni. Dar ilustrațiile frumoase, ideea că arhitectura ar putea fi grozavă, că strada va fi atrăgătoare, că trotuarul va fi lat, că vor fi copaci și că îți vei putea lua copilul de mână sau că vei putea plimba un câine în drum spre un loc anume, este ceea ce îi trage pe oameni de mânecă. (Notă: A se vedea ilustrația realizată de Steve Price în partea de sus a acestui articol)
Ei se pot imagina în interiorul unui șopron pietonal, făcând ceva?
Plater-Zyberk: Exact așa este.
Plater-Zyberk: Exact așa este.
Speck: Cea mai mare provocare cu care ne confruntăm în suburbii este faptul că nu este cu adevărat o baracă pietonală decât dacă are acces la o utilizare mixtă. Și, pentru cei mai mulți dintre noi, o piață în centru, poate cu un fel de structură civică, chiar dacă nu este nimic mai mult decât o baracă de grătar, nu este suficientă pentru a realiza schimbările de stil de viață pe care Noul Urbanism speră să le ofere oamenilor care trăiesc în locurile sale, și întotdeauna spunem că, la minimum, vrei să ai un magazin de colț, iar magazinul de colț depinde de un anumit număr de acoperișuri. L-am auzit odată pe Bob Gibbs (planificator și expert în comerțul cu amănuntul) spunând că ai nevoie de o mie de case pentru ca un magazin de colț să funcționeze. Obținerea acestei densități într-un spațiu pietonal de 160 de acri a fost provocarea fundamentală a Noului Urbanism.
Plater-Zyberk: Dacă nu sunt destule case pentru magazinul de la colț, atunci cartierul tău – acest hangar pietonal – se poate alătura altuia. Și poate exista un fel de congregație a acestora în jurul unui centru de sat sau de oraș care este susținut de mai multe cartiere.
Aceasta poate părea o întrebare ciudată, dar în timp ce vorbim, un nou președinte este învestit. Așadar, aveți vreo părere despre noua administrație, Donald Trump, programele federale și dacă acest lucru are legătură cu planificarea la scara cartierelor?
Speck: Ca cineva care a lucrat în guvernul federal, există doar un mod limitat în care guvernul federal a exercitat vreodată o mare influență asupra detaliilor de planificare. Dar atunci când a făcut-o, ca în cazul programului Hope VI, care se bazează în întregime pe principii urbaniste, a avut cu siguranță un impact profund. Nu veți vedea astfel de programe sub acest tip de administrație. Dar, mai exact, ultimele discuții se referă la eliminarea tuturor finanțărilor pentru transportul în comun, ceea ce, desigur, va fi complet perturbator pentru orice noțiune de mers pe jos.
Cu toate acestea, remiza pietonală a supraviețuit multor epoci și idei de planificare. Ar trebui să supraviețuiască și în următorii patru ani, nu credeți?
Plater-Zyberk: Va supraviețui. Din fericire, există atât de multă literatură acum, încât profesia nu îi va pierde din nou urma așa cum am făcut-o în secolul trecut. Am ținut-o în viață în atât de multe feluri prin construcții și prin literatură.
Speck: Una dintre suprasimplificările utile pe care le spun în prezentările mele este că plimbarea de cinci minute a fost dezvoltată din punct de vedere istoric. O aveți de la Jericho încoace și a fost subminată doar de apariția suburbiei, unde am introdus zonarea bazată pe automobile. Dar, de fapt, dacă vă uitați la orașele de la începutul secolului al XX-lea, pe care noii urbaniști le arată mereu cu degetul pentru succesele lor, cum ar fi Coral Gables, Shaker Heights, Beverly Hills și toate aceste dezvoltări uimitoare la care unii se referă ca fiind apogeul planificării americane, niciunul dintre acestea nu are cu adevărat o magazie pietonală de cinci minute de mers pe jos în centrul lor. Acestea au zone concentrate de vânzare cu amănuntul și suprafețe uriașe de teren rezidențial. Și cred că una dintre marile realizări ale Noului Urbanism este de a lua cealaltă inteligență extraordinară din aceste planuri, celelalte tehnici extraordinare care sunt prezente în aceste planuri, și de a le combina cu unitatea de cartier, care de fapt lipsește în cele mai multe dintre ele.
Plater-Zyberk: Îmi place să mă concentrez asupra lucrurilor care au funcționat și pe care le putem folosi. Chiar dacă nu ai magazinul de la colț, dar dacă ai ceva care este definit de marginile sale și de un fel de loc central, un cartier, chiar dacă nu este foarte mixt, tot capătă un sentiment de comunitate, de identitate și potențialul de interdependență între un grup de oameni care este benefic. Există o mare speranță în ceea ce privește componenta de retail. O nouă generație de antreprenori, în locuri precum Detroit și Miami, caută locuri în care se poate merge pe jos, fie că este vorba de o cafenea, de o berărie, de un restaurant, de o galerie sau de orice altceva. Cred că există o economie în continuă creștere a micilor afaceri care se va îndrepta către locurile din orașele vechi sau către refacerea suburbiilor. Organizarea fizică a barăcilor pietonale din cartiere vorbește acestei generații într-un mod în care înființarea unei afaceri într-un centru comercial suburban nu o face.
Nota: Benjamin Crowther, stagiarul CNU, a ajutat la realizarea acestui interviu și a acestui articol.