de Havilland Sea Vixen

DH.110 WG236 în 1952; Avion

După ce și-au dovedit că operațiunile pe portavioane erau fezabile pentru avioanele cu reacție cu de Havilland Sea Vampire, Marina Militară a formulat o specificație pentru un avion de luptă pentru apărarea flotei. RAF a emis o cerință similară și de Havilland a decis că cerințele erau atât de asemănătoare încât un singur avion le putea îndeplini pe amândouă. În timp ce Gloster producea avionul GA.5 (care mai târziu a devenit Javelin), de Havilland a produs DH.110. RAF se îndrepta spre avionul Gloster, dar ca o asigurare, au fost contractate cinci DH.110, plus patru pentru Royal Navy. Aceste patru au fost rapid anulate atunci când Marina Militară a decis că o opțiune mai simplă și mai ieftină ar fi fost o versiune îmbunătățită a de Havilland Sea Venom (Sea Venom standard urma să intre în scurt timp în serviciu).Cele cinci avioane pentru RAF au fost, de asemenea, reduse la două prototipuri – RAF era, de asemenea, în căutarea unor opțiuni mai simple și mai ieftine. Gloster și-a lansat primul avionul GA.5 și, odată cu acesta, interesul RAF pentru DH.110 a luat sfârșit.Cu toate acestea, de Havilland a continuat să lucreze la prototipuri. Primul a zburat pe 26 septembrie 1951. Un an mai târziu, acesta a fost avionul care i-a ucis pe John Derry, pe observatorul său Tony Richards și pe 29 de participanți la expoziția de la Farnborough, când aripa a cedat și avionul s-a dezmembrat în timpul unei manevre de întoarcere. După aceea, prototipul rămas a fost întărit și reproiectat ușor pe parcursul unui anînainte ca testele să continue.

DH.110 WG240 în 1953; Aeroplane

În timp ce proiectul Sea Venom îmbunătățit a fost anulat, Marina s-a răzgândit și a decis că era interesată de DH.110 până la urmă. Al doilea prototip, WG240, a fost supus testelor la purtător, iar Marinei i-a plăcut ceea ce a văzut. DH.110 a fost reproiectat în mod semnificativ pentru a produce DH.110Mk.20X; un prototip pentru o versiune de producție care urma să fie numită FAW.20. Zece avioane de dezvoltare au fost comandate în 1955, dintre care primul a fost Mk.20X – o lucrare de urgență cu modificări incomplete pentru portavioane – de exemplu, fără aripi pliabile. Acest avion a zburat pentru prima dată la 20 iunie 1955. Testele cu acest avion au decurs atât de bine încât au fost comandate încă 35 de aeronave.La acea vreme, forțele militare aveau o schemă standardizată de numere de marcaj care dădea variantele navale ale aeronavelor cu numere de marcaj de la 20 în sus, astfel încât aceste prime Sea Vixens erau de fapt FAW.20s, nu FAW.1s. Primul FAW.20 complet a zburat pe 20 martie 1957. În timp ce specificațiile inițiale prevedeau patru tunuri Aden, precum și patru rachete Firestreak, s-a luat decizia de a elimina tunurile, urmând, fără îndoială, moda. În schimb, au fost montate rachete aer-aer neghidate, în cutii de tip pop-out. În noiembrie 1957, primul FAW.1 (acum că schema de numerotare se schimbase pentru a număra variantele navale începând cu 1) a fost livrat escadrilei 700, care a format o unitate de încercări (700Y) și a testat opt FAW.1 până când unitatea a fost repusă în funcțiune ca escadrila 892.

FAW.2 vederi în plan; 21-lea profil

Dispoziția cu două brațe dă un indiciu puternic cu privire la strămoșii săi Venom și Vampire; o configurație pe care Marina era bine obișnuită să o opereze sub forma Sea Vampire și Sea Venom. Scaunele alăturate de pe Sea Venom au fost păstrate într-o formă neobișnuită; observatorul a fost așezat în fuselaj sub și la dreapta pilotului. Carlinga observatorului era cunoscută sub numele de „gaura de cărbune” din cauza lipsei aproape totale de vedere din ea, și nu a fost un aranjament popular.

Aterizare FAW.1 la bordul HMS Victorious; colecția lui Patrick J Burke

La acea vreme, FAW.1 era un avion foarte modern, care se potrivea cu aproape orice inamic posibil. A existat un interes considerabil din partea altor țări, inclusiv din partea aliaților NATO și a Australiei, iar de Havillande avea chiar și o versiune îmbunătățită mach 1,4+ cu aripi subțiri pe planșa de desen, dar când guvernul britanic a luat-o razna și a decis că avioanele cu echipaj uman erau depășite (în Cartea Albă a Apărării din 1957), interesul s-a evaporat. Versiunea supersonică fusese anulată cu un an înainte.Între timp, de Havilland a lucrat la îmbunătățiri ale proiectului; o variantă cu o cantitate mai mare de combustibil în rezervoarele din vârful aripilor și un fuselaj față extins nu a ieșit niciodată de pe planșa de desen, dar ideea de a crește încărcătura de combustibil avea să dea roade mai târziu.

FAW.2 XJ526 trăgând cu rachete SNEB; John G Ward

În 1963 a fost îmbunătățit FAW.2 intra în serviciu; aceasta avea brațe de coadă lărgite care se extindeau în fața marginii de atac a aripilor (pentru a oferi mai mult spațiu pentru echipamentul ECM în jumătatea superioară a extensiilor și combustibil suplimentar în jumătățile de vârf și de jos), capacitate de rachetă Red Top (care avea capete de vizionare limitate la toate aspectele în loc de Firestreak-urile cu urmărire în coadă) și capacitate de rachetă aer-sol Bullpup. Alte îmbunătățiri minore au fost aduse FAW.2 pe măsură ce această variantă a intrat în serviciu; în special, rama din mijlocul baldachinului pilotului a fost îndepărtată pentru a îmbunătăți vizibilitatea, iar trapa observatorului a devenit bombată cu o fereastră frangibilă.Pe FAW.1 și pe primele FAW.2, trapa observatorului era plată, cu o fereastră mică în ea. Pentru a părăsi aeronava în caz de urgență, trapa trebuia să fie scoasă și nu putea fi ejectată prin ea.Cam în aceeași perioadă în care au fost montate scaune ejectabile îmbunătățite, capacul trapei a fost reproiectat cu o suprafață de perspex mult mai mare și a fost făcut frangibil, astfel încât observatorul să poată fi ejectat prin trapă. Aceste trape frangibile sunt umflate și apar pe majoritatea FAW.2 (de exemplu, XN685, așa cum se arată în secțiunea cu imagini de prezentare). Din nefericire, dacă scaunul nu se aprindea, acest lucru însemna că trebuia să încerci să evadezi prin partea transparentă a trapei, care era foarte strâmtă. Într-un caz trist,un observator a rămas blocat la jumătatea drumului de ieșire și, în ciuda eforturilor frenetice ale pilotului său de a-l elibera, a sfârșit prin a fi ucis.

Anii 1960 au fost cu adevărat apogeul Fleet Air Arm și al forței de portavioane a marinei, iar această putere a fost demonstrată cu mare efect în vara anului 1961; Irakul era pe cale să invadeze Kuweitul. HMS Victorious s-a mutat din Marea Chinei de Sud în Golful Persic, în timp ce HMS Bulwark a debarcat pușcași marini în Kuweit. Sea Vixens a patrulat cerul, iar când un alt portavion RN a sosit în largul Adenului, președintele irakian Kassem a dat brusc înapoi în ceea ce privește intențiile sale de a invada. Dacă s-ar fi acționat cu atâta promptitudine în 1990…

O altă sarcină pentru forța Sea Vixen a sosit în ianuarie 1964, când Vixens de pe HMS Centaur au acoperit aerian pușcașii marini care au debarcat pentru a sprijini trupele guvernamentale din Tanganyika. De asemenea, au asiguratprotecția pentru transporturile RAF care aduceau provizii și echipamente. După ce această criză a trecut, iar forța de portavioane a Marinei Militare și-a dovedit încă o dată valoarea, guvernul a luat-o din nou razna. Cartea Albă a Apărării din 1966 a anulat noul portavion CVA-01 (împreună cu multe alte proiecte de apărare, inclusiv avionul de atac foarte avansat TSR.2 al RAF). RAF pretindea că poate ajunge în orice punct de pe glob la fel de ușor ca și forța portavioanelor marinei, iar zilele lui Sea Vixen erau acum numărate. În mod ironic, forța de portavioane „învechită” a fost necesară la scurt timp după aceea, când Rhodesia și-a declarat independența; marina a organizat operațiuni pentru a încerca să împiedice aprovizionarea cu petrol să ajungă în țară. Javelinii RAF au suferit o serie de probleme jenante atunci când au fost desfășurați în zonă și s-au dovedit complet ineficienți.

FAW.2 XJ584 din 893 NAS face un touch-and-go de pe HMS Victorious, 1967; Patrick J Burke

Ultima misiune a Sea Vixen-ului a fost să supravegheze retragerea forțelor britanice din Aden în 1967.Sea Vixens din 893 NAS au fost la bordul HMS Victorious pentru croaziera sa epică în Orientul Îndepărtat din 1965 până în 1967 șiau îndeplinit această sarcină împreună cu Buccaneers din 801 NAS,Gannets din 849A NAS și Wessexes din 814 NAS. În acea croazieră specială, Victorious a parcurs nu mai puțin de 83.833 de mile și a folosit 75.033 de tone de păcură!
Pilotul oricărui avion de portavion era o muncă periculoasă; Sea Vixen nu era diferit, iar mediul neiertător însemna adesea că defecțiunile se transformau în accidente fatale într-o clipită. Între 1960 și 1970, nu mai puțin de 51 de echipaje au fost ucise – toate victime ale unui război rece despre care mulți cred că a fost lipsit de sânge. Construcția robustă a aeronavei a salvat-o de la distrugere în multe ocazii, cea mai faimoasă fiind cea în care, în urma unei aterizări greșite pe punte, un Sea Vixen a lovit mai multe avioane parcate și alte obiecte de pe punte, înainte de a se prăbuși înapoi în aer și de a ateriza în siguranță după ce a fost deviat către o bază de pe uscat – fără aproximativ 2,5 metri din aripa de tribord!

Simon’s Sircus logo; materiale publicitare ale echipei

Ca armă de război, Sea Vixen a fost un sac amestecat – a fost un interceptor puternic și relativ rapid (doar supersonic), dar rachetele sale – în special în primii ani – au însemnat că erau necesare atacuri din pupa asupra celor mai multe ținte (hoardele așteptate de bombardiere sovietice care coborau în masă pentru a ataca grupul de portavioane). Observatorul avea dificila sarcină de a dirija radarul și de a folosi cele două ecrane radar pentru a-și da seama unde se afla ținta și pentru a îndruma pilotul să urmeze un curs care să ducă la interceptare. Performanța radarului de a „privi în jos” era inexistentă, astfel încât aeronava trebuia să zboare mai jos decât ținta vizată – dificil dacă ținta venea la nivel scăzut, îmbrățișând puntea! Sarcina secundară a tipului de atac la sol a schimbat oarecum rolul echipajului, pilotul având acum o mare parte din sarcini, iar observatorul fiind redus la a anunța viteza și altitudinea – în special în cazul atacurilor în picaj, când atenția pilotului era concentrată asupra vizorului. Coapsa dreaptă a pilotului era la îndemâna observatorului, iar o lovitură cu un obiect ascuțit corespunzător era un ajutor util pentru a se asigura că o scufundare era scoasă la timp!

Echipa de prezentare Simon’s Sircus; materiale publicitare ale echipei

Sea Vixens au fost folosite de două echipe de prezentare: Simon’s Sircus (numită după numele liderului echipei, locotenent-comandorul Simon Idiens)și Fred’s Five (numită, de asemenea, după numele liderului lor de echipă; poreclit Fred). Deși a avut o durată scurtă de viață, cu doar aproximativ 40 de prezentări, Simon’s Sircus a fost considerată de mulți ca fiind una dintre cele mai bune echipe de prezentare aeriană din toate timpurile.

În 1972, ultima escadrilă Sea Vixen a fost desființată. Această retragere a fostconsiderată de mulți ca fiind prematură – celulele avioanelor mai aveau mulți ani de viață; se credea că sistemele lor de armament deveneau din ce în ce mai învechite. Reducerea forțelor de portavioane a însemnat că nu mai existau portavioane care să preia toate Sea Vixen-urile și, odată cu intrarea în serviciu a Phantomurilor (după o încercare absurdă de a achiziționa F-111 ca înlocuitor al TSR.2), operațiunea navală a ultimului avion de vânătoare de Havilland a încetat.

D.3 XP924; Peter R March

După retragerea din serviciul activ al FAA, mai multe Sea Vixens au fost modificate la standardul D.3; acestea trebuiau inițial să fie drone și să aibă rachete trase asupra lor, dar erau mult prea scumpe pentru o astfel de treabă și au sfârșit prin a fi folosite pentru a antrena piloții de drone în tehnicile de pilotare a unei aeronave prin telecomandă. Procesul de conversie D.3 în sine s-a dovedit a fi mai costisitor decât se aștepta, astfel încât foarte puține conversii D.3 au fost efectuate (aproximativ cinci). Un număr și mai mic de aeronave au fost convertite la rolul de remorcher de ținte, fiind denumite TT.2 ca urmare. Din fericire, unul dintre D.3 a supraviețuit pentru a deveni un actor obișnuit în spectacolele aeriene – și cel mai complex tip de avion operat de civili din registrul britanic (până când Vulcan XH558 a fost readus în aer).

.934 mach la 40.000 ft

.

.