Kraft
Att få ut mer kraft ur 300:an är en ganska oviktig fråga. Tvåtaktare är ganska raffinerade och att satsa på mer innebär att man gör saker som förkortar och fokuserar effektleveransen eller äventyrar hållbarheten. I verkligheten behöver inte 300:an mer kraft, men denna XC-W, liksom TE Husky och KTM 250 SX som vi körde tidigare, använder den kraft den har bättre. Det känns som om leveransen har jämnats ut och på något sätt arbetar man tillsammans med chassit och motviktaren för att ge motorcykeln bättre dragkraft. Den direkta vibrationskänslan är anmärkningsvärt reducerad så att det inte surrar i styret eller genom fotpinnarna. Och mer än någonsin tidigare är 300:an livlig när den kommer in i mellanregistret, mer som 250:an men med så mycket mer auktoritet. Och den varvar bättre om du vill.
Motorcykeln startar direkt med choke och kommer in i en trevlig tomgång om du vill. Om cykeln är korrekt inställd. Och här öppnar vi den största burken med maskar i den senaste tidens tvåtakts- eller förgasarjettinghistoria. I sin standardutförande är XC-W riktigt bra inställd. Men den är inte perfekt. Tack vare bränsleinsprutning och de perfekta blandningar som vi har vant oss vid. Eller ge journalisterna skulden, följt av forumjunkies som rusar till tangenterna utan att ha kört en fyrtaktscykel med förgasare eller ens en tvåtaktscykel med effektventil – så de har inget att jämföra den här motorcykeln med. Eller så har de något att sälja. Att köra ett direkt Keihin-swap är inte så illa, men det var också roligt när powervalven började öppna sig och motorcykeln alltid kändes rik tills den detonerade. Vi provade till och med några andra cyklar med andra förgasare som Lectron men spenderade inte tid på att försöka ringa in dem, vi fick höra att de var ”inställda” men vi skulle inte hålla med. Vårt intryck var mindre effekt vid användbara varvtal och en stor förlust av respons tillsammans med inkonsekvent prestanda i guppen. Men återigen, vi kunde ha spenderat mycket tid på att försöka ringa in något så vi fokuserade på lagerdelen.
Vid jämförelse med Keihin från förra året är den största skillnaden att Mikuni är mycket känsligare för temperaturförändringar och i mindre grad höjd. Du kan förlita dig mycket på jettingtabellen i manualen och det gjorde vi för vår bensin i USA för det mesta. Förare som förstår sig på jetting kan använda sig av erfarenhet för att få det perfekt. Men det finns en stor sak som vi lärde oss med den här motorcykeln. Den gillar och behöver färsk bensin blandad med 60:1 för att någon av de rekommenderade inställningarna ska fungera. Lita på oss, vi testade det. 40:1, vår vanliga blandning, gjorde det svårt att ställa in jetstrålen även om vi hittade en något magrare jetinställning som fungerade, men den var aldrig lika bra som den rekommenderade KTM-inställningen och 60:1. Eller vår slutliga inställning…
Vid 60:1 använde vi den medföljande ½-clip-positionen för magerare nål i mittenpositionen och en 35-32,5 pilotjet och körde motorcykeln mellan 2000-6000 Ft. vid 45-60 grader. Jetting på botten var felfri och så jämn och skarp att vi aldrig behövde röra eller släppa kopplingen när vi släpade runt. Den körde rent tills powervalen börjar röra sig och XC-W, i likhet med vår Husky TE 300, blir mager för ett ögonblick och sedan rik för ett ögonblick. För vår mycket erfarna testare känns det som om ett byte av munstycke eller en magrare glidare skulle kunna hjälpa till att råda bot på detta, men vi hittade en enklare lösning. Köp bara JD Jetting kit och installera det enligt deras instruktioner. JD använder en mycket rikare nål och magrare dysor för att komma fram till sin inställning. Att välja rätt nål är verkligen den största utmaningen. Vi fann att den röda nålen var bra för långsam körning på stigar och den blå nålen för alla som gillade att köra aggressivt, för de flesta förhållanden. I övrigt var deras diagram pricksäkert och intervallet för höjd och temperatur verkade komma på samma nivå som den tidigare Keihin-förgasaren. Med JD-inställningarna var den mycket mindre känslig för olja/gasförhållandena och verkade inte detonera lika mycket på gammal eller dålig bensin. Detta är 85 dollar väl investerade.
På vår väg att få motorcykeln att gå ännu bättre provade vi en alternativ uppsättning Boysen-reedventiler. De var mycket lika den vanliga konstruktionen med två av de fyra pedalerna som inte var delade på mitten. Överlag var förändringen inte lika drastisk som våra jettingförändringar. När den var korrekt jetted fortfarande med JD-kitet hade motorcykeln nu en mer vridmomentfylld roll-on och varvade lite längre och renare på toppen med de installerade vassarna. Vi hoppades på lite mer slag från botten men det hände inte. Vi körde också en FMF 2.1 Spark Arrestor under de flesta av våra tester och den gjorde inget annat än att få motorcykeln att varva längre samtidigt som den tog en liten tugga av ljudet och S/A legal.
Så mycket som jetting gör skillnad på kraftöverföringen och den totala prestandan, så gör också den justerbara powervalven det. Det finns olika fjädrar i ägarens kit men vi har alltid föredragit standardfjädrarna för den allmänna körbarheten. Det finns en mer aggressiv och en mindre aggressiv fjäder att erbjuda om så önskas. Men finjustering av öppningspunkten med den externa justeraren kan bromsa uppbyggnaden av kraft eller göra motorcykeln mer kvick och livlig med bara en 1/2 vändning av förändringen. De flesta KTM:er kommer inställda nära den bästa för direkt effekt – och du bör inte få mer än ett varv i båda riktningarna från den punkten, något annorlunda på varje cykel.
Motorcykeln har en halvbred växellåda med sex växlar som har en utväxling för allt och inga luckor – den har mycket konsekvent växlat från växel till växel. Kopplingen är imponerande med en mycket hög nivå av kontroll vid spaken med en lätt känsla. Det är lätt att komma åt kopplingen genom det delade sidokåpan om det skulle behövas, men KTM har några av de tuffaste kopplingarna som finns. Den enda gången vi verkligen använde den var för att få upp framvagnen i låg fart eller för att öka kraften i whoops. På stigkörning kan du i stort sett ignorera den och lita på det massiva vridmomentet.
Den elektriska startmotorn är placerad på en ny plats utan att behöva överföra kraften genom en 90-graders korsning, startmotorn till svänghjulet. Detta bör förbättra livslängden eftersom de äldre motorcyklarna kunde och skulle slita på lådorna. Det ingår ett litiumbatteri, lager för att sänka vikten ytterligare. Kan starta på mycket kalla dagar gärna ha batteriet självuppvärmt för en bra veva.