Du kan inte ta ifrån Al Unser Sr. att han ledde de sista 18 varven för att vinna Indy 500 1987. Den populära segern, som togs i ett år gammalt chassi som konverterades från en showbil för att tävla på Indy, gav Unser (bilden nedan) tillträde till Speedways mest exklusiva klubb.
Samman med A.J. Foyt som de enda fyrfaldiga vinnarna av det stora loppet, gjorde Unser och Team Penske en massiv omvälvning på en dag där Andretti-familjens dominans lämnade resten av fältet i spel om andraplatsen. Tja, åtminstone tills ödet ingrep och ändrade utgången.
Med en Newman/Haas Racing Lola T87/00 och den färdiga Chevy Ilmor V8-motorn var Andretti-familjens patriark övertygad om att han hade allt som krävdes för att lägga till en andra seger till sin Indy 500-triumf från 1969.
”Det som sticker ut är helt klart att vi fattade ett beslut – och förmodligen är jag den som är ansvarig för att ha fattat beslutet – att byta till Ilmor-motorn”, sa Andretti. ”Vi testade i Phoenix och utvärderade de två motorerna. Jag hade testat en månad tidigare med Cosworth och vi kom dit med Ilmor och jag bara älskade hur Ilmor-motorn fungerade genom hela intervallet. Du kunde verkligen göra en hel del plattfotingar och vridmomentet tog fart.
”Med Cosworth var allting på toppen och väldigt toppigt. Jag sa till Carl: ’Vi går den här vägen’. Han sa: ’Är du säker? Penske kör inte ens. Jag sa: ’Vi kör med den.'”
Med bytet från Cosworth till Ilmor visste Andretti att han hade en fördel. I efterhand kan hans tävlingsingenjör ha varit mer värdefull än den Chevy-märkta 2,65-liters V8-turbon (bilden nedan).
Relaterade historier
”Det var det året som Adrian Newey arbetade med min bil”, säger Andretti om den chassikonstruktör som vunnit världsmästerskapet i Formel 1. ”Jag menar, jag visste aldrig hur bra han var förrän han inte var där längre. Han och jag utvecklade bara ett mycket snabbt otroligt förhållande där han nästan kunde läsa mina tankar. Här är hans styrka: han är teoretisk och praktisk. Och dagens ingenjörer är 99 procent teoretiska och en procent praktiska. Och tro mig, jag hatar att säga det, men det är ett faktum.
”Många av dem, du tar deras bärbara dator ifrån dem och de vet inte ens vilken färg bilen har. Och han var en av dem som skulle beställa något på bilen och han skulle titta på det. Han såg till att varje ändring som gjordes var exakt som den skulle vara.”
Andretti hade det rätta teamet, chassit, motorn och ingenjören för att slå ut de 33 bilarna och körde nummer 5 till en enkel pole position. Med ett snitt på 215,390 mph var han mer än två mph snabbare än Bobby Rahal, som startade i mitten av första raden. Penske Racings Rick Mears kvalificerade sig som trea, om än nästan fyra mph från Andretti med 211,497 mph.
Det enda som återstod för Andretti att göra var att förvalta sin snabba överlägsenhet under 200 varv på tävlingsdagen.
”Du vet att vi bytte framfjädrar i startfältet?” Andretti sade om sin ingenjörs strävan efter perfektion. ”Jag tror inte att det någonsin har gjorts i våra liv. På grund av omgivningen och hur det gick, solens styrka och så vidare, och vi bytte och gick bara 50 pund mjukare; vi var så nära varandra i våra inställningar.
” bara verkligen förstod det. Och återigen, som jag sa, jag kunde inte tro det. Jag hade aldrig haft en bil som höll sig – den var neutral. Helt neutral under hela loppet. Och jag var alltid orolig för att den skulle lossna, men det gjorde den aldrig.”
Att säga att Andretti ledde fältet vid starten och drog iväg skulle vara en grov missbedömning av den förstörelse som följde. Förutom att kortvarigt lämna över ledningen under depåstopp var Lola-Chevy nr 5 orörbar.
Efter att ha lett tre fjärdedelar av loppet med lätthet bestämde sig Andretti för att det var dags att sänka tempot, minska påfrestningen på sin motor och drivlina genom att gå in i en sjätte växel med lågt varvtal och räkna ned antalet varv fram till den rutiga flaggan.
” Franz Weiss brukade säga: ’Håll ner varvtalet, håll ner varvtalet'”, minns han. ”Så vi fick den sexväxlade växellådan och jag körde vanligtvis i femman, uppenbarligen, och jag tänkte att jag skulle köra i sexan.”
Han hade hanteringen och han hade kraften, men det räckte inte till…
”Jag körde i lugn och ro och jag körde i dåliga harmonier av motorn”, sade han. ”Kan du fatta det? Det var det som tog ut oss.”
Tom Carnegies beryktade replik ”Mario saktar ner” uttalades på varv 175 medan nummer 5 hade ett varv försprång till Roberto Guerrero på andra plats och nästan två varv till Unser Sr. på tredje plats.
Med full sång i femte växeln var Andretti i ett eget lopp, men i det ögonblick han försökte spela smart och ta hand om sin utrustning genom att gå över till sjätte växeln, skapade de lägre varvtalen övertoner som snart ledde ledde ledde till ett problem med ventilerna inne i Ilmor.
”Tyler Alexander var team manager vid den tiden för Newman/Haas, och de var så förkrossade”, sade han. ”De replikerade, för även om vi hade datorer ombord, replikerade de det varvtalsområde som jag körde i loppet, men de 600 varv starkare … Jag skulle ha klarat 500:an. Genom att köra den där jag körde den, tappade jag ventilen.”
Trettio år efter att ha skrivit en av Indys mest imponerande körningar blir Andretti fortfarande arg vid tanken på att förlora loppet genom vad han ser som ett personligt misstag.
”Jag hade en del vibrationer, dåliga övertoner med motorn, man kände det”, sa han. ”Vet du vad? Jag försöker vara – till och med Parnelli sa: ’Den här killen kan slå sönder ett jäkla städ med en gummihammare’. Jag försökte rädda den och det var det som tog ut oss.”
Inget, förutom otur, skulle fånga Mario Andretti 1987. Det han behövde mest – hård konkurrens – var skillnaden mellan att vinna och förlora.
”Om jag hade haft någon som pressade mig”, tror han, ”skulle jag ha kört femma, jag skulle ha klarat mig bra.”
Lyssna på Marshall Pruetts fullständiga intervju med Mario via podcasten nedan.