de Havilland Sea Vixen

DH.110 WG236 1952; Flygplan

När de Havilland Sea Vampire hade bevisat för sig själva att det var möjligt att använda jetflygplan i bärplansverksamhet formulerade marinen en specifikation för ett jaktflygplan för flottförsvar. RAF utfärdade ett liknande krav och de Havilland beslutade att kraven var så lika att ett enda flygplan skulle kunna uppfylla dem båda. Medan Gloster aircraft tillverkade GA.5 (som senare blev Javelin) tillverkade de Havilland DH.110. RAF började välja Gloster-flygplanet, men som en försäkring beställdes fem DH.110:or plus fyra till Royal Navy. Dessa fyra ställdes snabbt in när flottan beslutade att ett enklare och billigare alternativ skulle vara en förbättrad version av de Havilland Sea Venom (den vanliga Sea Venom skulle snart tas i bruk).De fem flygplanen för RAF reducerades också till två prototyper – RAF undersökte också enklare och billigare alternativ. Gloster fick sin GA.5 i luften först och därmed upphörde RAF:s intresse för DH.110. De Havilland fortsatte dock att arbeta på prototyperna. Den första flögs den 26 september 1951. Ett år senare var detta det flygplan som dödade John Derry, hans observatör Tony Richards och 29 flyguppvisningsbesökare i Farnborough när vingen gav vika och flygplanet föll isär under en rullande pull-up-manöver. Därefter förstärktes och omkonstruerades den återstående prototypen något under loppet av ett år innan försöken fortsatte.

DH.110 WG240 1953; Aeroplane

Medans det förbättrade Sea Venom-projektet avbröts, ändrade sig marinen och bestämde sig för att de var intresserade av DH.110 trots allt. Den andra prototypen, WG240, genomgick en flygprovning och flottan gillade vad de såg. En betydande omkonstruktion gjordes av DH.110 för att producera DH.110Mk.20X, en prototyp för en produktionsversion som skulle betecknas som FAW.20. Tio utvecklingsflygplan beställdes 1955, varav det första var Mk.20X – ett hastverk med ofullständiga modifieringar för hangarfartyg – t.ex. inga vikbara vingar. Detta flygplan flög för första gången den 20 juni 1955. Försöken med detta flygplan gick så bra att ytterligare 35 flygplan beställdes.Vid den tiden hade styrkorna ett standardiserat märkesnummersystem som gav marina varianter av flygplansmärkesnummer från 20 och uppåt, så dessa tidiga Sea Vixens var i själva verket FAW.20s, inte FAW.1s. Det första fullständiga FAW.20 flögs den 20 mars 1957. Den ursprungliga specifikationen hade krävt fyra Aden-kanoner och fyra Firestreak-missiler, men beslutet togs att ta bort kanonerna, utan tvekan för att följa modet. Ostyrda luft-till-luft-raketer monterades i stället, i utfällbara lådor. I november 1957 levererades den första FAW.1 (nu när numreringsschemat hade ändrats till att numrera marina varianter som började med 1) till 700 Squadron, som bildade en försöksenhet (700Y) och testade åtta FAW.1 tills enheten återigen togs i bruk som 892 Squadron.

FAW.2 planbilder; 21st Profile

Den dubbla bomställningen ger en stark antydan om dess Venom- och Vampire-framkomst; en layout som marinen var väl van vid att använda i form av Sea Vampire och Sea Venom. Sea Venoms sidosittning bibehölls i en ovanlig form, med observatören inbäddad i skrovet under och till höger om piloten. Observatörens cockpit var känd som kolhålet på grund av den nästan totala bristen på utsikt ut ur det, och det var inte ett populärt arrangemang.

FAW.1 landning ombord på HMS Victorious; Patrick J Burke’s collection

På den tiden var FAW.1 ett mycket modernt flygplan, som motsvarade nästan alla tänkbara fiender. Det fanns ett stort intresse från andra länder, inklusive Nato-allierade och Australien, och de Havillande hade till och med en förbättrad mach 1,4+-version med tunna vingar på ritbordet, men när den brittiska regeringen blev galen och beslutade att bemannade flygplan var föråldrade (i 1957 års vitbok om försvaret), försvann intresset. Under tiden arbetade de Havilland med förbättringar av konstruktionen; en variant med mer bränsle i vingspetstankar och en förlängd främre skrov kom aldrig bort från ritbordet, men idén om att öka bränslebelastningen skulle senare bära frukt.

FAW.2 XJ526 avfyrar SNEB-raketkapslar; John G Ward

1963 kom den förbättrade FAW.2 variant började tas i bruk; denna hade förstorade stjärtbommar som sträckte sig fram till vingens framkant (för att ge mer utrymme för ECM-utrustning i den övre halvan av förlängningarna och ytterligare bränsle i spets- och bottenhalvorna), Red Top-missilförmåga (som hade begränsade allsidiga sökhuvuden i stället för Firestreaks med stjärtfångare) och Bullpup-luft-till-mark-missilförmåga. Andra mindre förbättringar gjordes på FAW.2 när varianten togs i bruk; framför allt togs ramen i mitten av pilotens skärmtak bort för att förbättra sikten, och observatörsluckan fick en utbuktning med ett sprängbart fönster.På FAW.1 och tidiga FAW.2 var observatörsluckan platt med ett litet fönster i den. För att lämna flygplanet i en nödsituation var man tvungen att skjuta upp luckan och kunde inte skjuta ut sig genom den.Ungefär samtidigt som förbättrade katapultstolar monterades, gjordes luckan om med en mycket större yta av plexiglas och gjordes sönderbrytbar så att observatören kunde skjuta ut sig genom luckan. Dessa brytbara luckor är utbuktade och förekommer på de flesta FAW.2 (t.ex. XN685 som visas i avsnittet med rundvandringsbilder). Tyvärr innebar detta att om din sits inte gick att avfyra, var du tvungen att försöka ta dig ut genom den klara delen av luckan, vilket var en mycket trång passform. I ett sorgligt fall fastnade en observatör halvvägs ut och trots frenetiska försök från piloten att befria honom dödades han till slut.

60-talet var verkligen Fleet Air Arm och marinens bärarfartygsstyrka i sin blomstringstid, och denna styrka visade sig med stor effekt sommaren 1961, då Irak stod i begrepp att invadera Kuwait. HMS Victorious flyttades från Sydkinesiska havet till Persiska viken medan HMS Bulwark landade marinsoldater i Kuwait. Sea Vixens patrullerade i luften, och när ytterligare ett RN-fartyg anlände utanför Aden backade Iraks president Kassem plötsligt från sina planer på att invadera. Om bara en sådan snabb åtgärd hade vidtagits 1990…

En annan uppgift för Sea Vixen-styrkan kom i januari 1964, när Vixens från HMS Centaur flögsäkerhet för marinkårssoldater som landade för att stödja regeringstrupper i Tanganyika. De gav också skydd åt RAF-transporter med förnödenheter och utrustning. När krisen var över och marinens hangarfartygsstyrka återigen hade bevisat sitt värde, blev regeringen återigen galen. I vitboken om försvaret från 1966 ställdes marinens nya hangarfartyg CVA-01, som man hoppades på, in (tillsammans med många andra försvarsprojekt, inklusive RAF:s mycket avancerade attackflygplan TSR.2). RAF hade hävdat att de kunde nå vilken plats som helst på jorden lika lätt som flottans hangarfartygsstyrka, och Sea Vixens dagar var nu räknade. Ironiskt nog behövdes den ”föråldrade” hangarfartygsstyrkan strax efteråt när Rhodesia förklarade sig självständigt; flottan genomförde operationer för att försöka hindra oljeleveranser från att nå landet. RAF:s Javelins drabbades av ett antal pinsamma problem när de sattes in i området och visade sig vara helt ineffektiva.

FAW.2 XJ584 från 893 NAS gör en touch-and-go från HMS Victorious, 1967; Patrick J Burke

Sea Vixens sista uppgift var att övervaka tillbakadragandet av de brittiska styrkorna från Aden 1967.Sea Vixens från 893 NAS var ombord på HMS Victorious under hennes episka kryssning i Fjärran Östern 1965-1967 och utförde denna uppgift i samverkan med Buccaneers från 801 NAS, Gannets från 849A NAS och Wessexes från 814 NAS. Under den kryssningen åkte Victorious inte mindre än 83 833 sjömil och använde 75 033 ton eldningsolja!
Att flyga alla hangarfartyg var ett farligt jobb; Sea Vixen var inte annorlunda, och den oförlåtande miljön innebar ofta att funktionsstörningar förvandlades till dödliga olyckor på ett ögonblick. Mellan 1960 och 1970 dödades inte mindre än 51 flygbesättningar – alla offer för ett kallt krig som så många tror var oblodigt. Flygplanets robusta konstruktion räddade det från att förstöras vid många tillfällen, som mest känt när en däckslandning som gick fel resulterade i att en Sea Vixen träffade flera parkerade flygplan och annat skräp på däcket innan den vacklade tillbaka in i luften och landade säkert efter att ha omdirigerats till en landbas – minus cirka 8 fot av styrbords vinge!

Simons Sircus logotyp; teamets reklammaterial

Som krigsvapen var Sea Vixen en blandad kompott – det var ett kraftfullt och relativt snabbt (bara överljuds-)avlyssningsflygplan, men hennes missiler – särskilt under de tidiga åren – innebar att det krävdes akternära attacker på de flestamålen (de förväntade horderna av sovjetiska bombflygplan som kom ner i massor för att ta sig an bärargruppen). Observatören hade det svåra uppdraget att styra radarn och använda sina dubbla radarskärmar för att ta reda på var målet befann sig och instruera piloten att följa en kurs som ledde till avlyssning. Radarns förmåga att se ner var obefintlig, så flygplanet var tvunget att flyga lägre än det avsedda målet – vilket var svårt om målet kom in på låg nivå och kramade däck! Typens sekundära uppgift, markattack, förändrade besättningens rollfördelning något, där piloten nu skötte en stor del av arbetet och observatören reducerades till att meddela hastighet och höjd – särskilt vid dykattacker, när pilotens uppmärksamhet var riktad mot siktet. Pilotens högra lår var inom räckhåll för observatören, och en stöt med ett lämpligt spetsigt föremål var ett användbart hjälpmedel för att se till att en dykning kunde avbrytas i tid!

Simons Sircus uppvisningsteam; teamets reklammaterial

Sea Vixens användes av två uppvisningsteam: Simons Sircus (uppkallad efter teamledaren, kaptenlöjtnant Simon Idiens) och Fred’s Five (också uppkallad efter teamledaren, med smeknamnet Fred). Simon’s Sircus var kortlivat med endast cirka 40 uppvisningar, men ansågs av många vara ett av de bästa flyguppvisningslagen någonsin.

1972 upplöstes den sista Sea Vixen-skvadronen. Många ansåg att det var för tidigt att dra sig tillbaka – flygplansramarna hade många år kvar att leva, men deras vapensystem höll på att bli alltmer föråldrade. Neddragningen av hangarfartygsstyrkan innebar att det inte längre fanns några hangarfartyg som kunde ta emot alla Sea Vixens, och i och med att Phantoms togs i tjänst (efter ett farsartat försök att anskaffa F-111 som TSR.2-ersättning) upphörde den marina driften av det sista de Havilland-jaktplanet.

D.3 XP924; Peter R March

Efter pensionering från aktiv tjänst hos FAA modifierades flera Sea Vixens till D.3-standard; dessa skulle ursprungligen vara drönare och ha missiler avfyrade mot dem, men de var alldeles för dyra för ett sådant jobb och slutade med att användas för att utbilda drönarpiloter i tekniken för att flyga ett flygplan med fjärrstyrning. Själva konverteringsförfarandet för D.3 visade sig vara dyrare än väntat, så mycket få D.3-konverteringar genomfördes (cirka fem). Ett ännu mindre antal flygplan konverterades till en roll som målbogsdragare och kallades därför TT.2. Lyckligtvis överlevde en av D.3:orna och blev ett regelbundet flyguppvisningsflygplan – och den mest komplexa civilopererade typen i Förenade kungarikets register (tills Vulcan XH558 återvände till luften).