I 58 år har Scudder Falls Bridge varit en fast punkt i Ewing Township.
Bron, som länge klassificerats som funktionellt föråldrad, började rivas – eller närmare bestämt demonteras sektion för sektion – i juli, medan trafiken på Interstate 295 leddes över till en ny ersättningsbro.
Nedan följer en redigerad version av en artikel från Delaware River Joint Toll Bridge Commission som beskriver broens historia.
* * * *
Och utan förvarning eller fanfarer inträffade årsdagen för öppnandet av Scudder Falls Bridge den 22 juni. Det var broens sista årsdag.
Det var ett skamligt slut för en flitigt använd flodövergång som tjänat generationer av bilister, men som i allt högre grad hade blivit en plåga för arbetspendlare i området, eftersom konstruktionens inneboende kapacitetsbegränsningar regelbundet fungerade som en fruktad flaskhals för trafiken under rusningstid mellan Bucks och Mercer counties.
En ersättningsbro som består av två separata spännvidder håller på att byggas, och den första färdigställda spännvidden av den nya bron öppnades för trafik i juli. Bron fungerar nu som en avgiftsbelagd korsning i riktning mot Pennsylvania.
The Scudder Falls Bridge byggdes gemensamt av Pennsylvania och New Jersey. Konstruktionen finansierades av både New Jersey och Pennsylvania samt det federala Bureau of Public Roads. Varje delstat stod för 25 procent av projektets kostnader. Det federala deltagandet utgjorde resterande 50 procent av projektkostnaderna. Även om bron senare smältes in i det federala Interstate Highway System efter att ha varit i bruk i flera år, användes gamla amerikanska landsvägsmedel för att bygga bron som en lokal flodövergång.
Byggandet av underbyggnaden (stödpelare och bryggor) påbörjades den 8 augusti 1958. Arbetet avslutades den 16 juli 1959. Byggandet av broens överbyggnad hade redan påbörjats vid denna tidpunkt och påbörjades den 25 maj 1959 med leverans av tillverkat stål. Monteringen av stålet tog 14 veckor och 4 dagar och avslutades den 4 september 1959.
Två arbetare dog under denna fas av bygget: James D. Wiley, Jr., 23 år, från Lambertville och John Post, Jr., 29 år, från Trenton. Den 30 juni 1959 krossades de två männen när en lång kranbom bucklade och föll över dem, enligt en artikel i Trenton Evening Times som publicerades den 1 juli 1959.
Den 80 fot långa kranbommen med en kapacitet på 80 ton användes för att lyfta stål från en leveransbil som hade transporterat stålet från Bethlehem i Pennsylvania. Båda männen var järnarbetare anställda av en underleverantör, Lehigh Valley Construction Company i Allentown, Pennsylvania, enligt Trenton Evening Times.
Överbyggnadens stålverk målades med tre lager färg. Enligt uppgifter bestod de tre skikten av cirka 2 500 gallon färg. Läggningen av betongvägarna började den 4 augusti 1959 och tog 12 veckor och fyra dagar att slutföra, vilket innebar att projektet avslutades den 29 oktober 1959.
Den färdigställda 1 740 fot långa bron låg sedan längs floden som en oanvänd konstruktion i 20 månader medan en trafikplats som anslöt bron till Route 29 byggdes på broens sida i New Jersey. Under tiden kom Pennsylvania-anslutningen till en abrupt återvändsgränd vid Taylorsville Road på den delstatens sida av bron. Dessa första tillfarter byggdes av Geo. M. Brewster & Son, Inc. of Bogota.
* * *
Innan bron öppnades kallades den på planblad och i korrespondens för ”Scudders Falls Bridge”. Det extra ”s” i slutet av namnet Scudder var ett vardagligt uttryck för flera generationer av invånare som bodde längs floden.
Men pluraliseringen av Scudder var en källa till irritation för ättlingar till Richard Betts Scudder som tillsammans med sin hustru kom till den då lilla bosättningen Trenton omkring år 1700.
I år 1709 köpte han ett 500 tunnland stort skifte längs Delawarefloden mellan Trenton och Washington Crossing. En sonson till Richard Betts Scudder – Amos Scudder, som ligger begravd på Ewings kyrkogård i First Presbyterian Church – tjänstgjorde som fänrik under befäl av kapten John Mott i 1st Hunterdon Regiment of the New Jersey Militia under revolutionskriget.
Scudder ledde ungefär hälften av general Washingtons trupper till Trenton för deras framgångsrika överraskningsattack mot hessiska trupper den 26 december 1776.
Den stora mark som Richard Betts Scudder köpte förblev i familjen i flera generationer och blev senare känd som Scudder Farm. En del av den låg i anslutning till fallen längs floden, vilket gav namn åt de intilliggande fallen som hädanefter kallades Scudder Falls. New Jerseys tillfarter till Scudder Falls Bridge byggdes på mark som en gång var en del av Richard Betts Scudders vidsträckta plantage.
När det var dags att öppna bron skickades korrespondens till John Montgomery Scudder, en ättling i sjunde generationen till Richard Betts Scudder, som skulle klippa det ceremoniella bandet. Scudder ansåg att inbjudan inte var inbjudande på grund av dess hänvisningar till Scudders Falls Bridge.
Scudder gick dock senare med på att delta i invigningsceremonin efter att brokommissionen och New Jerseys motorvägsdepartement gått med på att korrekt stava familjens namn på bron-Scudder Falls Bridge.
The Trenton Evening Times av den 22 juni 1961 förklarade utfallet:
Scudder vann en seger i namngivningen av bron. Han hävdade att spannet skulle kallas Scudder, utan ”s”. DRJTBC hade insisterat på att bron skulle kallas Scudder, med ”s”. Men kommissionen har gett efter för familjen Scudder som trots allt borde veta hur deras namn stavas.
* * *
Den formella invigningen och invigningen av den nya bron ägde rum torsdagen den 22 juni 1961. En tillfällig täckt plattform uppfördes på brodäcket för tillfället. David J. Goldberg, vice ordförande för DRJTBC och senare den förste kommissionären för delstatens transportdepartement, fungerade som ceremonimästare.
Fader Joseph W. McLaughlin, pastor vid Church of Our Lady of Good Counsel i West Trenton, höll invocationen. Scudder gjorde några korta kommentarer innan han klippte det ceremoniella bandet.
Den första personen som körde ett fordon över den formellt invigda bron var Omero C. Catan, kontorschef för det New York-baserade cateringföretaget Harry M. Stevens, Co.
Catan, som var bosatt i Teaneck, gjorde det till en hobby att vara den första personen som körde över nya broar, genom nya tunnlar eller längs nyöppnade motorvägssträckor runt om i landet.
Av de mer än 500 registrerade premiärerna som Catan noterade var Lincoln-tunneln den 12 december. 22 december 1937, Delaware River Turnpike Bridge den 25 maj 1956, New Jersey Turnpike den 5 november 1951 och Garden State Parkway den 23 oktober 1954.
Catan, som var mustaschprydd och bar en fluga, körde ofta ett fordon som var prytt med flaggor för att markera sina första överfarter.
Enligt en artikel i The Levittown Times den 23 juni 1961 var Catan den förste som anlände till broplatsen kl. 6.30 (ceremonierna började inte förrän kl. 11.00) och den förste i kön som körde över bron, som officiellt öppnades för trafik kl. 12.30.
Artikeln citerade Catan på följande sätt: ”Jag får så många förfrågningar nu om att vara först över och så vidare att jag omöjligt kan uppfylla dem alla. Men alla begär min närvaro på öppningsdagen. Som en man sa: ’Du gav andra lycka till vid invigningen och vi vill att du ger oss samma välsignelse’.”
Catan gick senare i pension och skrev en bok om shuffleboard. Han avled 1996 vid 82 års ålder i Broward County, Florida.
* * *
Bron förblev gemensamt ägd av de två staterna i lite mer än 27 år. År 1987 tilldelades kommissionen den direkta äganderätten till de tidigare gemensamt ägda icke avgiftsbelagda broarna som ägdes av delstaterna. Överföringen av äganderätten till broarna skedde den 1 juli 1987. Kommissionen fick vidare enligt avtalet i uppdrag att använda en del av intäkterna på sina avgiftsbelagda broar för att fortsätta att driva de tidigare delstatsägda broarna som icke avgiftsbelagda korsningar. Överenskommelsen var dock formulerad på ett sätt som skulle göra det möjligt att ersätta Scudder Falls Bridge med en avgiftsbelagd bro vid en senare tidpunkt.
Det lagstadgade undantaget för en eventuell ersättning av Scudder Falls Bridge var inte en tillfällighet. Ungefär fyra år före överföringen av äganderätten till bron kollapsade Mianus River Bridge längs I-95 i Connecticut och dödade tre personer och skadade tre andra.
Denna bro hade en liknande konstruktion som Scudder Falls Bridge – en icke-redundant balkstruktur med ett felbenäget system av stift- och hängförbindelser. Det skulle ha stått klart för de parter som var inblandade i omskrivningen av Compact att Scudder Falls Bridge aldrig skulle kunna breddas och att det skulle vara slösaktigt att investera offentliga medel i en rehabilitering av en undermålig och underdimensionerad bro.
En ersättning skulle i slutändan behövas, och det skulle troligen krävas vägtullar för att göra jobbet.
* * * *
Bron konstruerades och byggdes innan Baby Boom-generationen nådde sin bilkörningsålder, och den upplevde dramatiska trafikflöden under de 58 år som den var i drift. Flera år efter öppnandet betecknades bron som en del av ett föräldralöst segment av I-95 som korsade floden mellan Bucks County och Mercer County och slutade abrupt nära Route 1 i New Jersey där den anslöt till I-295.
Detta föräldralösa segment betecknades på nytt som I-295 som en del av Pennsylvania Turnpike interchange-projektet med I-95 utanför Bristol, Pennsylvania. Som ett resultat av detta korsar I-95 nu Delaware River Turnpike Bridge och fortsätter norrut mot George Washington Bridge längs N.J. Turnpike. När trafikplatsen I-95/PA Turnpike öppnades i september förra året var det första gången som I-95 var en oavbruten vägsträcka från Florida till Maine sedan den utformades i slutet av 1950-talet.
År 1961, efter lite mer än sex månaders drift, registrerades 811 114 fordonspassager på bron. Under 1962, dess första hela verksamhetsår, passerade mer än 1,58 miljoner fordon över bron. Snabbt fram till 1990, och Scudder Falls Bridge’s årliga trafik svällde till mer än 17,57 miljoner fordonspassager, vilket är den största trafiken av alla broar, med eller utan vägtullar, i kommissionens 20-brossystem.
Med betydande ekonomisk tillväxt och expansion under 1980- och 1990-talen i Bucks och Mercer counties och den omgivande regionen fortsatte trafikvolymerna att stiga. År 1982, efter en rad olyckor med korsande fordon, utrustades bron med en mittdelare i betong som separerade körfältet i riktning mot New Jersey och Pennsylvania.
År 2000 korsade mer än 20 miljoner fordon bron för första gången. Efter att ha genomfört en regional trafikstudie 2002 ingick kommissionen 2003 ett avtal med transportdepartementen i New Jersey och Pennsylvania för att ”lindra befintliga och framtida trafikstockningar längs I-95 Scudder Falls Bridge Corridor”.”
En miljödokumentationsprocess genomfördes under de följande nio åren och kulminerade med utfärdandet av en Finding of No Significant Impact från Federal Highway Administration i juni 2012, det avgörande myndighetsgodkännande som behövdes för att föra Scudder Falls Bridge Replacement Project framåt.
Projektet nådde halvvägs med öppnandet av den första av två dubbla brospann i juli. Det slutliga slutförandet av projektet väntas ske under sensommaren/tidig höst 2021.
Under 2016, det sista året innan byggverksamheten för ersättningsprojektet inleddes, passerade mer än 22,07 miljoner fordon över Scudder Falls Bridge. Bron transporterade dagligen i genomsnitt 52 700 fordon under 2018, men har under vissa tidigare år transporterat så mycket som ett dagligt genomsnitt på 60 000 fordon.