Nuförtiden har dammet lagt sig: De som är entusiastiska har kommit till rätta med det faktum att Toyota GR Supra byggs i Magna Steyrs österrikiska monteringsanläggning tillsammans med BMW Z4, med vilken den delar plattform, drivlina och interiör. Den kurviga karossen, som en gång var polariserande, har blivit välbekant. Och om det någonsin funnits någon tvekan om Supras kapacitet verkar det inte ha gjort mycket för att avskräcka entusiaster och tuners, som har tagit emot det japanska märkes senaste sportbil med öppna armar.
Med tanke på detta skulle en biltillverkare med rätta kunna rättfärdiga att lämna det goda i fred lite grann, men Toyota har lagt ut en ambitiös utvecklingsplan för Supra som inte lämnar mycket tid på bordet. Så bara ett år efter introduktionen har GR Supra 3.0 redan gått under kniven och fått en rejäl ökning av hästkrafterna och en handfull chassijusteringar i ett försök att hålla farten uppe. Även om det kan irritera vissa tidiga användare är det ett mönster som vi förväntar oss att se upprepas när denna tvåsitsiga coupé fortsätter att mogna.
Den 2021 Toyota GR Supra 3.0. Foto av Bradley Iger.
Förr tog vissa prestandaficionados avstånd från det faktum att även om både Supra och Z4 debuterade med BMW:s turboladdade B58-linjestyrda sexcylindriga motor, tvingades Supra ”nöja sig” med 335 hk och 365 ft lbs i vridmoment, medan den mest potenta versionen av motorn sparades till Z4 M40i.
Det har rättats till inför 2021, och Supra matchar nu Z4:s effekt med 382 hk och 368 ft lbs vridmoment. Och Supras 3,0-litersmotor är nu utrustad med en ny design av cylinderhuvud och avgasrör, tillsammans med en ny uppsättning kolvar.
Peakhästkraften uppnås nu vid 5 800 varv per minut – en ökning med 800 varv per minut jämfört med den utgående motorn – som förs vidare till 6 500 varv per minut på väg mot Supras röda gräns på 7 000 varv per minut. Sprinten till 60 mph från stillastående tar nu knappt 3,9 sekunder, en förbättring med 0,2 sekunder jämfört med förra årets modell, medan toppfarten förblir elektroniskt begränsad till 155 mph.
För 2021 producerar Supras turboladdade BMW B58-rätstående sexcylindriga motor 382 hk och 368 ft lbs vridmoment. Foto av Bradley Iger.
Mer kraft är säkert bra, men sportbilsprestanda handlar om balans, så Toyota försökte se till att chassit kunde hålla jämna steg med den nyfunna gruntan. Nya främre och bakre stötdämpare, reviderad stötdämparuppsättning och ytterligare strukturell styvhet är alla en del av årets remix (det sistnämnda tillhandahålls av aluminiumförstärkningar som binder samman stötdämpartornen med kylarstödet), tillsammans med förnyad mjukvara för den elektroniskt assisterade servostyrningen, stabilitetskontrollen och den aktiva bakdifferentialen.
Här bakom ratten är det förändringarna av motorn som är mest omedelbart uppenbara. Toyota konstaterar att revideringarna var utformade för att göra Supras kraftverk mer ivrig i de övre varvtalen, ett område där turboladdade kvarnar ofta kämpar. Planen verkar ha fungerat. På den slingrande asfalten i Angeles National Forest, bara några mil nordost om centrala Los Angeles, kändes det uppdaterade kraftverket aldrig andfådd när vi snurrade genom växlarna i den åttastegade automatväxeln med hjälp av de rattmonterade paddlarna. Även när den kallas vid lägre varvtal är kraftöverföringen beundransvärt linjär.
För modellåret 2021 får bilen nya främre och bakre stötdämpare, reviderad stötdämpartriangulering och ytterligare strukturell styvhet. Foto av Bradley Iger.
Bilen låter också ganska bra, och det fick oss att längta efter en omkopplare för avgasläget. Den är för närvarande knuten till Sport-knappen, som ändrar dämparnas styvhet, gaskänslighet, transmissionsbeteende och andra parametrar, men ibland vill man bara höra motorn sjunga utan all annan dramatik – eller behovet av att helt omprogrammera Sport-lägets olika inställningar bara för att få högre avgasljud.
Sprinten till 60 mph från stillastående tar nu 3,9 sekunder, medan toppfarten fortfarande är begränsad till 155 mph. Foto av Bradley Iger.
Men även om GR Supra 3.0 verkligen är säkrare på fötterna än någonsin är informationen från fronten fortfarande ganska knapphändig, och Michelin Pilot Super Sport-gummit kan kämpa för att hålla bakdelen i schack om du inte är tålmodig med gasen ut ur en långsam kurva. Ingendera egenskapen ger verkligen den typ av förtroendeingivande feedback som naturligt lockar en förare närmare den dynamiska gränsen på samma sätt som till exempel en Porsche Cayman eller Chevrolet Corvette gör, men det finns definitivt en del spänning att få här för dem som är modiga nog att söka efter dem. Och, vilket är avgörande, Toyota har lyckats förbättra bilens hanteringskomplexitet utan att göra betydande uppoffringar i den vardagliga körkvaliteten.
Rum för förbättringar inkluderar den mindre än sömlösa Apple CarPlay-integrationen och en funktion för adaptiv skärmbelysning som inte kan inaktiveras. Foto av Bradley Iger.
Det finns fortfarande några grova kanter kvar att reda ut under bilens andra produktionsår också, som den ojämna Apple CarPlay-integrationen och en adaptiv skärmbelysningsfunktion som inte kan inaktiveras. På det stora hela är det dock tydligt att Toyota rör sig i rätt riktning med Supras snabba utveckling. Biltillverkaren har inte varit blyg om sin avsikt att öka spänningen med varje ny iteration av GR Supra, och vi kan inte vänta med att se vad som väntar nästa år.