Av Richard Holdener
Ford har introducerat en rejäl modern muskelmotor i form av den fyrventiliga Coyote, men vi får inte glömma bort den ursprungliga 5.0L-brännaren som startade Ford-revolutionen 1986. Visst erbjöd Ford 5.0L (och även 302:or) före 1986, men det var först när bränsleinsprutning infördes som saker och ting tycktes ta fart på den snabba Ford-fronten. Den gamla 5.0L med 225 hästkrafter är ingen match för den gamla 5.0L med över 400 hästkrafter med mod-motor, men det betyder inte att det inte fortfarande finns massor av originalen ute på gator och vägar i det här stora landet. Originalet och den fortsatta populariteten hos 5.0L-bränslebilen är ingen tillfällighet. Även om de är begränsade när det gäller effekt jämfört med den nuvarande skörden av underbara motorer (från Ford, Chevy och Dodge) var de mycket sportiga förr i tiden. Lägg till det faktum att de inte bara var mycket kraftfulla i standardutförande, utan att de också fick ett rykte om sig att reagera ganska välvilligt på någon av de miljontals prestandadelar som finns på eftermarknaden. Det var dock 5.0L-motorn som startade revolutionen och precis som förr i tiden är det bara några få uppgraderingar som krävs för att skapa en terror i toppskiktet.
För att illustrera hur väl dessa 5.0L-motorer reagerar på prestandauppgraderingar bestämde vi oss för att utsätta en av dem för en rad tester. Tanken var att köra motorn i (nästan) standardutförande, sedan återigen efter att ha utsatt den för ett toppend-paket, nämligen huvuden, kam och insugning. Även om det säkert finns kraft att hämta från det korta blocket, oljesystemet och avgaserna, är huvuden, kam och insugning de viktigaste kraftspelarna i varje uppgradering. För att testa detta ordentligt behövde vi först en lämplig testmotor. Eftersom en hälsosam dos av nitrous också fanns med på listan behövde vi något bättre än bara en junkyard-juvel. För det ändamålet byggde vi en dedikerad 5.0L som inte bara klarar av de normalt insugande prestandamodifikationerna, utan även de extra 100 hästkrafter som levereras av vårt ZEX Wet EFI nitrous-kit. Vi började med ett fabrikstillverkat 5.0L hydrauliskt rullblock och kombinerade en smidd stålvev från RPM med en uppsättning smidda stänger från ProComp och flat-top, smidda kolvar från Probe Racing. Även om stockblocket fortfarande var den begränsande faktorn när det gäller absolut kraftproduktion, försäkrade den här smidda enheten gott om styrka för lustgasanvändning.
Den platta kolvarna gav ett statiskt kompressionsförhållande på 9,35:1 med de 64 cc stora kamrarna i lagerhuvudena. Förutom E7TE Ford-huvudena och kamaxeln i standardutförande genererades baslinjens siffror med ett GT-40-insug och Accufab-gaskropp. Dessutom fanns en uppsättning Hooker 1 ¾ tum (Fox-chassi) förgreningar, en elektrisk vattenpump från Meziere och ett FAST XFI-styrsystem. Alla tester inkluderade en MSD billetfördelare och tändförstärkare, Lucas 5W-30 olja och FAST 36 pund injektorer. Eftersom de vanliga E7TE-järnhuvudena tidigare hade modifierats för att acceptera en skruvad gummibult, tog vi oss friheten att installera en uppsättning självjusterande rullgummibultar med 1,6-förhållande. 5.0L-bygget omfattade också nya hydrauliska rullstötdämpare, en dubbel rullkedja och härdade stötstänger (6,25 tum), allt från COMP Cams. Förutom skruvdubbarna och en fjäderuppgradering förblev huvudets portar, kamrar och ventiler helt och hållet i lager – vilket innebär att de presterade precis som en lageruppsättning skulle göra när det gäller flöde och effekt.
I grund och botten hade vi en 5.0L med en smidd roterande enhet som toppades med en uppsättning lagerhuvuden, en lagernock och ett GT-40-intag. Uppgraderingen av huvuden, kam och intag som planerades för 302:an omfattade en uppsättning CNC-porterade RHS Pro Elite 205-huvuden, COMP XE274HR-kam och Holley SysteMax-intag. Pro Elite-huvudena hade 205 cc inloppsventiler, ett ventilpaket på 2,055/1,60 och 62 cc förbränningskammare. De kan stödja nästan 600 hästkrafter och var mer än tillräckliga för flödesbehovet hos vår modifierade 5.0L. XE274HR-nockan (pt# 35-518-8) hade en lyftdelning på .555/.565, en duration på 224/232 grader och en EFI-vänlig (och blåsmaskin och turbo) 112-graders lobseparationsvinkel. Som kronan på verket fanns ett Extrude Hone-portat Holley SysteMax-intag. Extrude Hone-processen (som tvingar slipmedel genom portarna) var idealisk för långa intag där det är svårt att komma åt kanalerna när konventionell portning är svår att utföra. Uppgraderingen av huvud, kam och intag omfattade också en uppsättning ARP-huvuddubbar och Fel Pro-packningar för huvud (1011-2) och intag (1262).
Det första som stod på listan över vad som skulle göras var att köra 5.0L med standardhuvuden, kam och GT-40-intag. Testerna visade att GT-40-intaget var värt nästan 20 hästkrafter jämfört med det vanliga 5.0L H.O.-intaget, även om det fanns en liten avvägning i fråga om vridmomentet vid låga hastigheter. Den smidda 5.0L-bilen, som är trimmad med FAST XFI-styrsystemet, producerade 279 hk vid 5 300 varv per minut och ett vridmoment på 323 ft-lb vid 3 400 varv per minut. Vridmomentproduktionen från H.O. 302, som är mer känd för sitt vridmoment än för sina hästkrafter vid höga varvtal, översteg 300 lb-pft från 2 800 varv per minut till 4 700 varv per minut. Efter installation av RHS-huvudet, COMP Cam och Holley SysteMax-insugning ökade toppsiffrorna till 395 hk vid 6 200 rpm och 380 lb-ft vridmoment vid 5 000 rpm. Även om ändringarna flyttade vridmomentkurvan högre upp i varvtalsområdet översteg den modifierade 302:an ett vridmoment på 350 lb-ft från 3 900 rpm till 5 900 rpm och sjönk aldrig under 300 lb-ft. Både huvudena och insuget skulle klara betydligt mer kraft, men den (relativt) milda 274-nockan gav en bra balans mellan kraft och körbarhet. En ökning av kamantalet skulle säkert ge avkall på effekten vid låga varvtal vid denna tidpunkt, men det fanns ett sätt att öka effekten utan att göra ett sådant avkall – genom att använda ZEX nitrous.
Toppaketet hade drivit den modifierade 302:an nära 400 hästkrafter, men det var fortfarande långt ifrån de 500 hästkrafter som vi sökte. Eftersom vi ville ha det stora effektsprånget vände vi naturligtvis vår uppmärksamhet mot lustgas. Det finns inget som ökar effekten så enkelt och billigt som en liten knäppning. Bokstavligen med en knapptryckning är det möjligt att lägga till 100 hästkrafter (eller mer) till nästan vilken kombination som helst. För det här testet installerade vi 100 hp jetting i ZEX Wet EFI-kitet. Detta trickkit kombinerade lustgas och bränsle i ett enda dimmunstycke, som vi monterade i vårt luftintag framför Holleys spjällhus. Det justerbara ZEX-kitet innehöll allt som behövs för att lägga till från 75 hk-125 hk till nästan vilken injicerad motor som helst. ZEX-kitet var unikt eftersom det innehöll en styrenhet som kunde lära sig TPS-spänningskurvan. Detta säkerställde att aktivering av nitrous endast skulle ske vid WOT, även om det inte eliminerade aktivering vid lägre motorvarvtal (mycket dålig idé). Att aktivera lustgasen för tidigt i varvtalsintervallet kan orsaka förödelse på din motor. Genom att lägga till lustgas till vår 5.0L-motor ökade effekten från 395 hk och 380 ft-lb vridmoment till imponerande 506 hk och 547 ft-lb vridmoment. Kombinationen av huvuden, kam och intag med ZEX-nitrous förvandlade den här 302:an till en seriös toppterror.
Ett byte av GT-40-intag, standard 5.0L-huvuden och kam med portat Holley SysteMax, RHS Pro Elite-huvuden och COMP XE274HR-nam resulterade i ett enormt effektsprång. Utrustad med standardkomponenterna producerade 302:an 279 hk vid 5 300 varv per minut och 323 ft-lb vridmoment vid 3 400 varv per minut. Efter uppgraderingen till slutstycket ökade detta till 395 hk vid 6 200 varv per minut och 380 lb-ft vridmoment vid 5 000 varv per minut. To-end-paketet erbjöd inte bara mer effekt utan förlängde också det användbara motorvarvtalet upp till 6 500 rpm.
Huvudena, kammar- och insugningsmodifieringarna erbjöd några rejäla effektökningar, men det bästa sättet att få ytterligare 100 hästkrafter är med nitrous. Att lägga till ZEX Wet EFI-kit gav allvarliga effektökningar och tog toppsiffrorna från 395 hk och 380 lb-lb-vridmoment till 506 hk och 547 ft-lb-vridmoment. Bäst av allt är att den extra kraften kom utan att tomgångskvaliteten eller körbarheten försämrades.
Källor
Accufab
1 (909) 930-1751
accufabracing.com
COMP Cams
(901) 795-2400
compcams.com
Holley/Hooker
(270) 782-2900
holley.com
L&R Automotive
(562) 802-0443
lnrengine.com
Pro Comp Electronics
(909) 605-1123
procompelectronics.com
RHS Cylinder Heads
(877) 776-4323
racingheadservice.com
RPM International
1 (562) 926-9188
racingpartsmaximum.com
ZEX Nitrous
1 (888) 817-1008
zex.com