Det här är en pickup i fullstorlek, vilket innebär att det, precis som för de flesta som kom före den, innebär att man måste klättra upp på huven och dyka in. Och när du väl är där är mycket av det du kom för att se gömt under men vi lyckades få några bra vyer.
Den 5,3-liters L83 EcoTec3 V8:an L83 EcoTec3 V8:an var ny från och med 2014 och representerar GM:s strategi för att spara bränsle och erbjuda hästkrafter med tre nyckeltekniker. Dessa är direktinsprutning, cylinderdeaktivering och kontinuerligt variabel ventilstyrning.
De representerar tillsammans en betydande teknisk uppgradering av den småblockiga V8:an som har sina design- och DNA-rötter tillbaka till 1950-talet. Dessa nya funktioner gör att den kan ha ett högt kompressionsförhållande på 11,0:1 och ändå köras på vanlig bensin.
Här producerar den 355 hästkrafter och 383 pound-feet vridmoment och är exklusivt kopplad till en 8-växlad Hydra-Matic 8L90 automatväxellåda.
L83-motorn har aluminiumhuvuden och ett aluminiumblock med djupa kjolar och cylinderfoder i järn. Strukturella detaljer som korsbultade huvudlagerhättor och en strukturell oljepanna gör den tålig för lastbilstjänst. Med en oljekapacitet på 8 liter har den sensorer som övervakar oljekvaliteten och gör det möjligt för datorn att rekommendera tid för oljebyte.
En ny kupolformad ventilkåpa har ett integrerat PCV-system, vilket eliminerar det långvariga underhållet av ventiler och slangar från förr. Avgasgrenrör i sågat järn lovar också bättre långsiktig tätning av packningar med mindre ytrörelser på grund av temperaturskillnader.
Intagsluften rör sig från filterlådan genom en enorm ljuddämpande kammare innan den strömmar in i spjällkroppen och slutligen i insugningsgrenröret i kompositplast. Bränslesystemets hårdvara syns inte mycket med den direkta bränsleinsprutningen, till skillnad från den tidigare generationens portinsprutning.
Ett oljetryckstyrt cylinderdeaktiveringssystem stänger av lyftarna för fyra av cylindrarna, stänger av bränsle och gnista, vilket i praktiken gör det till en V4-motor vid kust eller vid tider med lågt effektbehov. När kraft behövs eller efterfrågas startar den upp dem igen på mindre än 20 millisekunder.
I den dagliga körningen är det knappt märkbart när förändringen sker, den enda indikator du verkligen får är avläsningen på instrumentklustret som låter dig veta vad som händer. Det är smidigare i sina övergångar tycker jag än samma typ av system i RAM pickups.
Extra kraft och bränslebesparingar kommer också med variabel ventilstyrning som hanteras vid nocken, vilket möjliggör avancerad timing när kraft behövs och retarderar timing för bättre bränsleeffektivitet när det inte behövs.
Som jag tittar runt under huven är en unik sak som jag lade märke till dess förskjutna vattenpump och termostat som hänger vid sidan om, nästan som en accessoar. GM säger att detta ger bättre termisk effektivitet, men jag ser också att det verkar vara lättare att byta ut den här också.
Andra uppenbara anmärkningar är batteriet som är placerat tillbaka upp mot passagerarens brandvägg. För att få ut det kan det krävas att man tar bort den stöttning som du ser där. Och notera att det har ett isolerande omslag på sig så att du inte kortsluter startkablar mot det. Elektronik som ECU:n är placerad längst fram på förarsidan framför huvudbromscylindern och förstärkaraggregatet.
